距离华为造车，还剩8个月？

作者｜史慧芳 

编辑｜六耳

来源｜创头条

眼下炙手可热的新能源造车圈从不缺话题。尽管华为不只一次地否认过自己下场造车，但是市场上关于华为要造车的“绯闻”从未停止。 

就在刚过去的情人节这天，一直紧密合作的华为和赛力斯，却爆出“分手”传闻。有消息称，华为研发人员大量撤离赛力斯。

对此，赛力斯紧急辟谣：此为虚假消息，公司与华为长期深度跨界合作没有发生变化。

其实，今年以来，华为与赛力斯合作生变的传闻一直不间断，而华为要独立造车的猜测也愈演愈烈。

从前不久华为内部的“造车派”代表余承东上位，到问界汽车海报中换logo事件，以及要从“深度赋能”转为“全面主导”，很难不引发外界对华为造车的猜想。

早在2020年10月，华为创始人任正非曾亲自拍板，“华为不造车……有效期为3年”。如今距离解除这一“封印”只剩8个月，早已成为不少整车厂背后“技术大佬”的华为，究竟会不会真的下场造车？ 

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华为坚称“不造车”，然而外界却从未怀疑过华为未来亲自下场造车的可能性。

前几天，在问界汽车官方微博发布的海报中，右上角logo从原来的“AITO”换成了“HUAWEI”。

一天之后，又有一张疑似华为内部聊天记录的截图流传，看语境可能是出自华为AITO渠道的销售群，信息显示华为对AITO汽车从“深度赋能”转为“全面主导”。

虽是四字之差，传达的信息却截然不同。前者中，华为是“操盘手”的角色，而后者中只是“辅助者”。这意味着，华为或许已占据品牌运营层面的主导权。

而这一举动引发了外界对“华为要脱离赛力斯独立造车”的猜想。

对此，华为相关人员回应表示，这一举措是想给外界释放华为将与赛力斯开展更全面的合作，而不只是技术层面合作的信号，华为与赛力斯长期深度合作没有变化。

如果这些还不足以让外界猜测华为造车的可能性，前不久华为汽车BU的一则人事变动或许更容易引发外界猜测。

华为汽车BU（Business Unit），即华为汽车解决方案部门，负责华为内部一切与车相关的业务。相当于是华为“造”车的大本营。

2月6日，一张阿维塔CEO谭本宏、华为轮值董事长徐直军、余承东一起观看阿维塔产品的照片在网上流传。

照片中，余承东身着一身黑色西装站在谭本宏的左边，站在谭本宏右边则为华为轮值董事长徐直军，而此前与阿维塔对接较多的王军缺席了这次活动。 

这不由地让人联想起一则传闻，华为汽车BU的COO、智能驾驶解决方案总裁王军被停职，目前由CEO余承东将独掌华为智能车业务。

虽然余承东最新回应则称“（此次）是正常的人事调整变动，（华为在车业务）方向上没有变化。”

但外界认为这并非一次简单的人事调整，而是华为智能汽车业务不同路线博弈的结果。王军的停职很可能意味着，华为要亲自下场造车了。理由之一，就是刚掌权的余承东一直是华为内部“造车派”的代表。

现任华为轮值董事长徐直军曾在接受媒体采访时透露，华为最高层最终选择了不造车方案，因为“老余只有一票”。

事实上，早在2017年，关于华为造车的言论就开始见诸网络。2019年前后，以“蔚小理”为代表的造车新势力开始量产交付，百度、小米等科技巨头也相继入局，大家认为华为加入牌桌是迟早的事。

华为内部造车派与不造车派却吵得不可开交。最后还是任正非出来拍板说，华为不造车，更直言“谁再建言造车，调离岗位”，才压住了造车派的蠢蠢欲动。

依旧是熟悉的配方，熟悉的套路。

任正非上一次说这种狠话还是在2002年。当时任正非义正词严地表示，华为公司坚决不做手机。结果在同年底的手机终端立项讨论会上，任正非不仅同意立项，还当场宣布投入10亿元。

与十几年前如出一辙的是，就在任正非签发决议不久，华为对智能汽车解决方案BU部门进行了调整，将造车业务划归消费者业务管理委员会，并由余承东直接掌舵。

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虽然一直宣称自己不造车，但是华为在汽车业务上的布局却多头并进，供应越来越全。

早在2020年10月，任正非签署了一份内部文件，“华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，做智能汽车增量部件供应商……”这份文件的有效期是3年。

彼时，该怎么进军汽车，怎么协调资源，怎么说服市场，内部一直存在争论。于是，华为就采用了大公司一种比较常见的手段：内部赛马机制。意图通过不断的自我批判，让公司走在正确的方向。 

华为造车的路线之争，终于在“内部赛马”三年后有了结果。

从目前来看，华为和车企之间的合作模式有三种，分别是零部件供应模式、HI模式和智选车模式。

其中，传统零部件供应商模式，即为车企提供所需要的零部件。

HI模式（Huawei Inside）即给合作的车企提供智能驾驶的软硬件，不参与到车企日常经营的其他方面。目前业内的主要代表是北汽极狐和长安阿维塔。

智选模式则由余承东推动，即向合作车企输出“鸿蒙座舱”系统，且要深度参与整车设计、研发、品宣，甚至是线下销售。华为与赛力斯合作推出的问界系列便是这一种。

过去很长一段时间以来，华为汽车BU内部一直有两股力量在暗自较量。

有业内人士称，华为最初推出HI模式与智选模式时，认为两者在发展上各有千秋，但通过一年来的销量数据对比发现，华为的“两条腿”行进速度并不一致。

极狐汽车在2022年累计销量为11895辆，平均月销不超过1000辆。阿维塔在自交付起后的38天内完成超2000辆的交付数据。

而唯一接受智选模式的问界系列，在开启交付后首月便完成超3000辆的交付量。2022年问界系列共卖掉7.5万辆，虽然比不上蔚小理，但也足够亮眼。 

余承东用数据证明，智选车模式更适合华为。而HI模式下车型销量不佳，也被视为人事更替的直接导火线。

造车新势力的厂长们向来是“语不惊人死不休”。余承东也是一个时常站在聚光灯下惯会用“嘴炮式宣传”的男人。

比如，在问界M7首批车主交付会上，余承东就说过：“有人和我说我们的车有一个缺点，就是卖得太便宜了，能不能卖得贵一点？我们过去都是买一两百万的车，不会买那么便宜的。”

此言论一出，虽引来群嘲，却极大地扩大了AITO品牌的曝光量，为问界M7的营销造势起到了很好的传播效应。 

有知情人士透露称，整个HI模式过于厚重，不惜一切的追求机智的技术先进性，导致华为汽车产业的研发成本居高不下。且这一模式十分依赖销量表现，“如果不能成为爆款，商业模式就不能闭环”。

智选模式下，华为有相当可观的利润，技术和渠道销售其均会分得部分利润。同时，华为仅在问界车型的品宣和渠道业务上，也有超三成的抽成。有销售透露，卖一辆车的收益相当于卖60部华为手机。

因为有了“第一个吃螃蟹”的赛力斯，奇瑞、江淮也纷纷加入华为智选模式，两家车企已与华为敲定了智选车的合作；北汽也或将联手华为研发一款新车，预计将于2024年正式上市，销售方式将采用类似问界的华为智选模式，将在华为的门店内进行销售。

一切看似如火如荼，华要亲自造车似乎也轻而易举。然而，这对华为来说，或许是个艰难的选择。

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2022年8月，任正非的一番寒气论，将寒气传递给了每一个人。任总直言，把活下来作为最主要纲领，砍掉一切不赚钱的业务。

彼时，任总的寒气论，矛头似乎对准的正是汽车业务。

此前一个月，余承东公开发言称，“华为在汽车业务上投入很大，一年花掉十几亿美元。汽车是华为唯一亏损的业务，绝对是‘烧钱’的生意”。而据华为车BU内部人士透露，仅是汽车零部件的研发，华为在最近三年已经累计投入近30 亿美元。

在一次采访中，余承东表示，华为汽车业务直接和间接研发人员高达10000人，其中70%研发人员都在研发智能辅助驾驶上面。庞大的研发阵容，要耗费庞大的物力财力。

对备受寒意侵袭的华为来说，无论黑猫白猫，“能挣钱”的就是好猫。这也是余承东的智选模式笑到最后的原因。

随着布局模式的不断升级，华为越来越接近造车的核心。而智选模式在某种程度上已经相当于半个整车厂，距离真正意义上的“造车”仅一步之遥。

如今距离“三年不造车”决议解禁期仅剩八个月，各界对于华为会不会下场造车也看法不一。

认为华为会造车的人，理由很充分：华为已经从技术、产品、营销三大核心领域介入AITO，最近更是把AITO海报右上角的logo从AITO换成HUAWEI，造车的野心跃然纸上。

觉得华为不会造车的人，理由也似乎站得住脚：智选模式下，华为除了不造整车，其他什么都干了，不必非要亲自造车。

通过和赛力斯的合作，华为已经完整地掌握了造车所需的全部技术，造车也是轻而易举之事。但如果真要独立造车，意味着其要放弃好不容易争取到的合作伙伴，同时还要做重资产的准备。毕竟汽车制造一向投入巨大且周期长。这对于眼下的华为来说，并不算是一个轻松决定。

前几天，有一则消息显示：拜登政府正在考虑切断美国供应商与华为之间的所有联系。如果消息为真，势必深度影响华为现有业务。

如果没足够大规模的C端业务，就意味着华为砸下去的庞大的研发投入无法转化为收入，接下来等待它的只有业务进一步收缩，那将会真的是要“把寒气传递给每个人”。

一直以来，华为造车的战略都较为保守，对于整车制造更是“犹抱琵琶半遮面”。

事实上，让华为官宣造车本身就是不现实、不理智的事情。

华为一旦官宣造车，可能会受到美国进一步打压，也会成为众多车企防范和竞争的对象。即便华为再有“资本”，单打独斗也难快速盈利。

2022年12月，余承东在内部会议上表示，车BU要在2025年后实现盈利，这也意味着如今留给华为汽车业务探索发展模式的期限只有2年。

从目前的进展来看，华为车BU还将经历长时间的求存期和寻求破圈的挣扎期。

留给余承东的时间也不多了。

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图片来源｜网络

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