生不逢时的共享单车“先烈”

在王勇的创业经历中,单车这一页已经翻篇儿。

北京街头刚出现橙色单车时，有朋友给王勇发来一条短信：王勇，你领先世界10年。现在有个摩拜，估值快10亿美元了。

这个数字并没有在王勇心中激起波澜，他只是有点心情复杂：什么是领先？太超前的，大概很容易成为先烈，比如苦撑6年的贝科蓝图，以及他的京城“自行车大王”之梦。

当摩拜、ofo在街头怒刷存在感时，北海公园附近某地下空间，还码放着上千辆自行车，红蓝两色，车身统一印着“贝科蓝图公共单车”字样，其中200辆是新车，一次没上过路。轻掸车座，一层浅灰。

2010年左右，北京公共单车租赁市场由热闹转入凋敝。“方舟”倒闭、“永久”退出，贝科蓝图是入局最早同时坚守最久的一家，但它也没能捱到共享单车的春天。

听上去这是一个生不逢时的创业故事，但是先行者的困境和思考，或许对当今短兵相接的共享单车战局而言，仍不啻是一种叩问。

情结

“我没想到你还能记得贝科蓝图。”听财经天下记者提到这个项目，王勇有些意外。他感谢关注，但是没有很快答应接受受访。电话里，他对此前境况颇多无奈，但却几次欲言又止。

一周后，在日坛附近一家餐厅落座时，他再次重复这句话，有种时移世易的落寞。

在王勇的创业经历中，单车这一页已经翻篇儿。他现在回归餐饮业，回到纯粹的商人角色。即使朋友们时常热议扫二维码就能骑走的智能单车，他也仅是笑笑，不再动心。

当年涉足公共单车领域时，没人理解，四处碰壁，先行者的心气似乎早被现实磨没了。

“我这人做事特别猛。当时一拍脑门，干！”王勇形容自己人如其名。

记者眼前这名60后，中等身材，穿黑色商务皮衣，戴一副斯文的咖色金属框眼镜，神情中有生意人的精悍。

2005年8月创办贝科蓝图，王勇成为北京第一个将公共单车租赁作为创业项目的人。当时公司注册资金1000万元。至2008年顶峰时期，贝科蓝图在北京拥有近100多个租车点，8000辆公共单车。

王勇曾对媒体坦露过创业梦想：“将来发展到3万~5万辆车，到时候我就是北京市的‘自行车大王’了，北京自行车的历史上应该会记得我。”

当时是2007年，绿色奥运正成为整个城市的推广主题。王勇曾预计，两年后自行车网点足够密集了，企业就能实现盈利。

但他此刻完全不记得曾作出过上述判断。得到确认后，他幽幽补了句“现在看，都是假象”。

2009年后的剧情是，得不到政府扶持，贝科蓝图之后的入局者纷纷退出公共自行车市场。贝科蓝图成为坚守最久的一家，但一直没能实现盈利。

当时贝科蓝图每设一处网点，都需要王勇找产权单位去谈，一遍遍向对方解释他们干这件事的公益属性。

财经天下记者曾问一名贝科蓝图老员工：“哪一年形势最好？”对方回答：“按说形势没好的时候，只能说有他（王勇）心气高的时候。”

项目刚启动时，王勇特别兴奋地向别人描述，北京奥运会是一个契机，让自行车回归城市。2005年的北京，城市交通拥堵问题已经开始显现，而单车出行则是一种全新的生活理念，既便捷、低碳，又可以健身。

然而知音寥寥。听者要么泼冷水，要么谨慎观望，还有人质疑：这种公共基础服务更像政府该干的事，个人为什么要做？有何意图？媒体则追着替他算账：公共单车租赁，真能盈利吗?

王勇觉得，在别人眼里，他就是个傻子，或者疯子。

他骨子里有点不屑，“作为商人，还用得着别人替我算账吗？”他也有心理准备，自行车租赁并非纯商业行为，行业本身有公益色彩。作为一名受过奉献价值观熏陶的60后，在商业成功后，他想把钱花到有意义的地方。至于盈利，他预计要等网点形成规模以后。

这是一个自称有自行车情结的北京人。上世纪80年代，中国还是名副其实的自行车大国。《北京交通发展年报》 记载，作为代步工具，当时北京六环内的自行车分担率达62.7%。王勇在12岁时拥有了第一辆自行车，他视作宝贝，几乎天天擦拭，要把每根辐条擦得锃亮。

1993年从外企辞职后，王勇首次个人创业，也与自行车相关。他发现外国游客来中国，没见过“自行车的海洋”，乐于体验其中，他便以每月500元租金，租下赛特购物中心停车场一块场地出租自行车，并用中、英、日三种语言打出标语——“自行车是最理想的交通工具。”一辆车押金400元，一天租金20元。最多时，他有80多辆自行车。 很快，租车点扩至建国门、北京站、崇文门。

王勇本人就是一名骑行爱好者，汽车后备箱常年塞着一辆高档自行车。天好时，他喜欢骑车上班。

囿于1990年代信息技术不发达，无法系统化管理。从1995年起，王勇转而经营餐厅，完成财富积累。2005年，他判断时机已到，重拾自行车创业。

超前

“太超前了。”这是贝科蓝图出纳曲建平去办业务时，工商局工作人员作出的评价。当时贝科蓝图刚成立不久。

王勇将首批40个网点选在三环以内，主要是地铁沿线、商业街区、旅游景点。

诞生于移动互联网时代的摩拜、ofo，投放、停车均不太受场地制约。但当时贝科蓝图每设一处网点，都需要王勇找产权单位去谈，一遍遍向对方解释他们干这件事的公益属性，并非纯出于商业目的。尽管如此，每开辟一处新网点，公司都要支付高额场地费。

2005年，互联网远未像今天这样深度介入出行，改变世界的苹果智能手机还要等两年方才问世。贝科蓝图及后期加入市场的甲乙木、方舟等公共单车，均为传统的重资产模式及繁重的运营环节所累。比如贝科蓝图，由于当时无法实现联网租赁，用户租车时，双方要先签书面合同，管理员再手工开票，特别麻烦。而网点密度不够，也曾被诟病。

王勇对摩拜的轴传动方式比较感兴趣。10年前，他就买进一批轴传动单车，想解决链条损耗问题。可惜当年技术不过关，钢软，骑一阵，轴承齿轮就磨坏了。

进入市场后，贝科蓝图单车租金每小时5元，半天10元，全天20元。租车要交押金400元。如果成为会员，一年租金100元，可以异地还车。很明显，前一种方案针对外地游客，后者则是为通勤族定制。王勇自嘲，当时就是拍脑门定价。

但押金太贵让很多潜在用户失去体验兴趣。企业也委屈，他们采购的自行车大部分是捷安特，市场价就要500多元，收押金是为分担风险。

在曲建平印象中，当年老板确实想把这个项目做起来，企业从设备采购、网点设置都很规范。每个网点都有一个岗亭，供员工办公、休息，里面有微波炉和电暖器。

她还记得，那时王勇几乎每周都会来趟公司，给职工开大会。作为一家民营企业，贝科蓝图曾设立工会、宣传部、市场部等10余个细分部门。公司鼎盛时期有300多名员工，绝大多数为下岗职工。这是王勇引以为荣的地方——解决就业。

另一名员工刘国华则提到，杭州公共自行车系统快速做起来后，王勇曾几次带高层去杭州取经。

但老员工们也都感慨，要一个民营企业去协调包括工商、税务、水电、市容市政等系统，太难了。曲建平记得在沙滩网点，城管不允许自行车摆路边，只能推进岗亭里。还有车辆因违规停放，差点被城管收走。

2007年以后，看好公共单车市场的民营企业逐渐增多。 2007年5月，甲乙木租车公司的“小白车”出现在街头，最多时有2000多辆；2008年，橙色车身、黄车筐的方舟自行车成为报刊亭旁的一道风景线；2010年，老牌自行车企业上海永久进入北京单车租赁市场......据媒体统计，2010年，北京共有7家单车租赁公司。

对于这些企业而言，最致命的并不是外部竞争，而是内部“失血”——没钱可烧，而用户的自行车出行习惯尚未培养起来。

以贝科蓝图北海北门网点为例，有老员工估算，一个月租金收入上千元，连员工人力成本都收不回。很多网点为了增加营收，搭卖矿泉水、饮料。然而连这种小打小闹的“止损”，员工也要留神，毕竟有些不属于业务范围。

生不逢时

公共单车不是靠租赁费能养活的项目。这是上一拨创业者的共识。

上海永久2010年曾在北京东城、朝阳区设立10个租赁点，社区居民可免费租车。负责人曾直言，他们一直盼望政府允许其通过广告等方式盈利，这种模式在杭州已有实践。

王勇设想的盈利模式也是广告。车身、站点均可当作广告载体。据此前报道，2010年，北海公园北门附近一块公交站广告牌，一年能挣200万元。

王勇很看好“轮子”上的广告价值。车辆越多，价值越大——类似互联网的流量变现。贝科蓝图曾在车轮上做公益广告，两片印着“北京的蓝天，从我做起”的塑料薄片，嵌在车轮上成十字线状，骑起来像滚动着两个小风扇。至今，北海公园附近贝科蓝图地库里，还堆放着未及安装的塑料广告板。

之前曾有低档快消品广告主找到王勇，想投放广告，没入他的眼。王勇当时有心同大品牌合作。

而先于贝科蓝图实践的是方舟。2008年入局后，方舟一度成为北京最大的公共单车租赁公司，在北京市铺开200多个网点，拥有自行车1万多辆。然而方舟申请广告招商一事，直到公司破产，也没有通过相关部门的批准。因为没有相关法律法规允许在自行车身、车棚做广告。

自投入运营，王勇与同行们一直期待政府层面能扶持自行车租赁企业，如提供政策便利或适当补贴等。但至2010年，他们还是没能等到政府明确表态。

王勇不确定还能撑多久。2009年，全球金融危机蔓延。 王勇用“特别恐怖”形容彼时境况。每月光开工资就要五六十万元，全靠餐饮营收补窟窿。最困难时，他卖掉赛特附近两套房产，筹得1000万元，暂渡难关。

2010年起，贝科蓝图网点由100多个网点收缩至20个。王勇的自行车梦想从那时开始破灭。

作这个决定时，王勇回忆，虽有无奈，更多却是如释重负。贝科蓝图在行业内耕耘6年，他个人倾注大量热情和金钱，但负重前行却看不到光，只能咬牙抽离。

他粗算过，贝科蓝图项目至少亏损4000万元。很多人帮他“秋后算帐”：你当年花出去的钱要是买了房子，现在得值四五个亿。真傻，把钱全扔了，不心疼吗?

王勇说，他自己想的是，做过了，就是一种收获。

同样在2010年，运营两年零三个月的“方舟”公司宣布破产。压倒骆驼的最后一根稻草是2009年冬的一场大雪，车辆被埋雪里，部分报废，投诉量与退卡量增加。随即，北京公共单车市场凛冬到来。方舟倒闭时，净亏损超过1000万元。

“自行车租赁市场衰败的原因不是什么经营理念的问题，主要是缺乏政府的支持。”贝科蓝图运营经理白秀英曾对媒体说。

由于当时无法实现联网租赁，用户租车时，双方要先签书面合同，管理员再手工开票，特别麻烦。

2011年，北京正式启动了公共自行车系统建设试点工作，由企业运营，政府提供启动资金，并给予相关政策扶持。贝科蓝图、永久均未在企业名单之内。此后，永久退出北京市场，贝科蓝图继续收缩，基本算是退局。到2014年，最后一个网点——北海公园北门租车处停止服务。

如今，曲建平是贝科蓝图仅剩的三名员工之一。她负责协助注销公司，另外两人则负责看管地库未处理完的自行车。按计划，这些车将以100元~150元的价格卖掉。

曲建平说，从2011年开始，老板的身影就很少在公司出现了。有事，通常就电话交代一番，寥寥数语。

甲乙木、方舟倒闭后，部分自行车被以二三十元的价格卖掉，部分则直接废弃在路边。有前员工忍不住感叹：本来想成为城市的一道风景线，结果怎么就成了一道疤痕。

在处理旧车问题上，王勇态度决绝，“我不会让那些自行车成为废铁”。时隔多年，他的库房里仍存放着2008年、2009年采购的新车，大概200多辆。另有800多辆旧车，均在等待发挥余热。部分退役自行车还盖着毡布，看守员刘国华说，房顶有点漏水，怕车生了锈。

在这批车被低价卖完前，刘国华和同事还会进行例行保养。清洗、擦拭、检修，这些工作内容，他们在贝科蓝图干了10年。

曲建平指着库房一角的自行车说，那是专属王勇的，不在处理范围之内。从2005年开始，公司每更新一代自行车，都会给王勇留一辆作为收藏。这曾是创始人嘱托的事。

走出地库，不远处便是贝科蓝图曾经的一处网点，紧邻北海北门。时过境迁，如今这里是橙色摩拜、黄色ofo等智能单车相互拼杀的地盘。

财经天下记者曾问王勇，贝科蓝图失守的最大原因是什么?

他顿了几秒，说：“生不逢时吧。”

“你怎么看现在的智能单车?”

“前途未卜。估值10亿美元，凭什么？”

关于共享单车的一些小知识

1、共享单车概念之辩

自共享单车的概念出现，这一名称即存在争议。互联网观察家Keso（洪波）认为，99%的运营单车都是企业自费购买或以合作方式由第三方公司提供，这种单车租赁服务竟然仍然被称为共享单车，可见共享单车这把火有多火。余熠同样不认可这个概念，他更倾向称之为公共自行车，因为供应商要向用户提供相对标准化的服务，只能自己去采购同样的车。这种模式是租赁占主导，介于公益和商业之间，确实不是共享的概念。

2、公共自行车纷纷转型

据不完全统计，国内已有200多个城市存在政府主导的公共自行车，其模式是政府出资购买设施、服务，供应商提供产品、服务。常州永安、上海永久、杭州金通是位列前三的系统生产商和运营服务提供商，常州永安在200多个城市投放了70多万辆公共自行车。在ofo、摩拜等的冲击下，这些公司正纷纷转型，常州永安率先推出永安行品牌，随后杭州行我行推出奇奇出行，江苏晶浩推出CCbike。

3、不可或缺的校园市场

与从校园起家的ofo不同，摩拜、小蓝、优拜等后入局者从城市切入，但它们并没有忽视校园。显然，这是差异巨大的两个市场。不过，诸多玩家选择进入校园市场的方式各有不同。2016年11月，摩拜参与投资了一支95后创业团队，其推出的品牌由你单车unibike只做校园市场，通过一款特别研发的智能锁，单车可以骑出校园，但必须回到学校还车。优拜则选择与一家专注于高校的新媒体平台校校合作，推出专门针对校园市场的校校单车。2017年1月，校校将从上海起步，并宣称到2017年底前在400所学校投放造价更便宜的定制版校校单车。

4、众说纷纭的盈利模式

王晓峰曾坦言摩拜还没有盈利模式。中路资本陈闪则放言：“摩拜之所以不盈利，是因为资金使用率太低。不管它多少成本，交给我做，最少低20%以上。因为我在产业里拥有的优势它没有。”其实除了租金收入外，很多人更看好共享单车的广告收入与流量变现。余熠认为，如果有1000万辆共享自行车，每天大概有6人次使用，至少是5000万级别的订单数。其发展潜力在于，可能用高频低价的消费去快速获得用户，将其引向低频高价利润率高的地方，符合互联网高频带低频的思路。

-End-

创头条（Ctoutiao.com）转自财经天下，文｜孙静，编辑｜李然，略有编辑。