2018年5月,李总理访问日本丰田汽车公司并参观Mirai氢燃料电池汽车后,发展氢燃料电池汽车被提升至新高度,氢燃料电池汽车已经成为中国汽车行业的新热点,投资商、制造商等蜂拥而上。毕马威近期发布的相关报告指出,未来随着科技高速发展,将有更多新技术投入研发,成本下降是大势所趋,氢燃料电池产业将成为新兴产业的下一个风口。
与纯电动车相比,氢燃料电池汽车具有加氢时间短、续航里程长等优点。据汽车运营商氢车熟路统计,其加氢站中每辆城市物流车的平均加氢时间为5分钟,每次加氢量为6-7公斤,与普通燃油汽车加油时长相差无几,加满氢气之后的续航能力可达250公里,完全满足城市物流车的需求。与此同时,氢气作为氢燃料电池的唯一能量来源,可以真正做到零排放、无污染,因此被看作是未来能源使用的终极形态。
前述报告指出,目前,氢燃料电池汽车在中国的发展仍然处于初期阶段,面临的第一大挑战是如何降低成本。作为氢燃料电池汽车的核心部件,燃料电池系统成本占据整车成本的64%,而其中又以燃料电堆为重要组成部分,占整个燃料电池成本的47%。降低燃料电堆成本的关键在于核心组件膜电极的技术突破。膜电极中的催化剂大量使用稀缺的铂金属为原材料,价格昂贵,因此降低铂金属用量、寻找铂金属替代品将成为降低氢燃料电池汽车成本的主要方向。
目前,国内市场燃料电池原材料多由国外进口,成本高企,因此突破技术壁垒,加速燃料电池零部件国产化成为中国氢燃料电池汽车生产商面临的主要问题。不过,随着氢燃料电池产业具备规模效应,在市场需求和生产商产能激增的情况下,燃料电池成本将大幅度下降。
根据美国能源部的统计和预测,2018年中国燃料电池成本约为4500元/kW,而当年均产量达到50万辆规模时,燃料电池成本有望降低至200元/kW左右。
氢燃料电池汽车发展的另一大挑战是产业链上游的配套设施建设,包括加氢站、氢气的储藏和运输等。与纯电动车充电站相比,加氢站建设成本更高。据网上公开资料和多份券商报告显示,截止到2018年,中国每个加氢站的建设成本约为1500万-2000万元左右,政府对于加氢站提供补贴,广东省佛山市南海区2019年最新出台的相关文件显示,政府对于区内单个新建成的加氢站最高补贴高达800万元。
根据高工产研氢电研究所统计,截至2018年末,中国大陆地区加氢站保有量为28座左右,加氢站与燃料电池汽车保有量配比为1:68,远低于其他国家(韩国1:12、日本1:24、美国1:53),目前无法充分满足氢燃料电池汽车的加氢需求。而且,储氢和运氢成本也较高,在一定程度上阻碍了氢燃料电池汽车的市场发展。
虽然氢燃料电池汽车市场发展仍面临诸多问题,但毕马威的相关报告指出,在政府大力支持、技术创新加速、基础设施不断完善以及资本迅速涌入的大背景下,中国氢燃料电池汽车行业爆发在即。根据毕马威团队预测,氢燃料电池汽车的发展或与纯电动车的发展路径存在类似之处,而且基于纯电动车的经验,氢燃料电池汽车的商业化进程将缩短。具体来说,其预计在2020年氢燃料电池汽车产量将出现爆发性增长,保守估计到2025年产量规模将突破3万辆。燃料电池技术也有望在2025年左右实现突破,成本大幅下降。到2030年,中国氢燃料电池汽车产销量预计将达到数十万辆。
政府大力支持。根据《中国制造2025》和《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划的通知》等规划性文件,系统性地推进燃料电池汽车研发与产业化,加强基础材料和机理的研究,推动关键部件的研发,完善技术标准和基础配套设施建设,到2020年实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。
技术创新加速。目前中国氢燃料电池的国产化率约为30%2,大部分原材料仍然依赖进口。随着各燃料电池厂商对核心零部件的研发投入不断加大,毕马威预计到2020年,中国氢燃料电池国产化率将达到70-80%。
基础设施不断完善。为满足氢能需求,政府也在加大加氢站的部署力度,毕马威预计2020年全国加氢站保有量将达到百余座,2025年为350座左右。
资本迅速涌入。短期内随着氢燃料电池汽车行业进入快速发展期,资本将迅速涌入,为上下游各环节提供丰富的资金支持。但值得注意的是,目前在部分细分市场(如燃料电池)已经出现了产能过剩的情况,当有限的订单分散到众多市场参与者手中时,会降低生产的规模效应,带来更大的成本压力。
据中国汽车工业协会的统计,2018年新能源汽车产销量分别达到127万辆和125.6万辆。其中纯电动车产量接近99万辆,较之2013年增速迅猛,复合年增长率高达133%1。专家预计,到2020年,氢燃料电池汽车将以商用车为起点迈入商业化阶段,之后将带动乘用车市场发展,进入真正的规模化应用阶段。但是该过程中行业企业将面临不断变化的市场环境带来的诸多挑战,包括政策调整及竞争加剧。因此,企业在发展过程中需时刻关注行业风向,挖掘市场机会,及时明辨市场风险、谨慎布局。
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