盈利遇难、失信退场，潮退后的共享汽车将驶向何方？

中国电子商务研究中心报告显示，2017年，共享汽车获得融资764.59亿元，成为共享经济领域获投金额最高的行业。共享汽车被看作取代共享单车的风口。

然而，2018-2019，共享经济被唱衰，共享单车全面退潮，共享汽车也过得有点跌宕起伏。

波澜起伏的两年

“这个行业发展和死亡的速度几乎是统一的。”城市交通专家徐康明谈道。

2018年1月，EZZY解散后押金难退、拖欠员工工资引发热议。不久，美团共享汽车进入北京，又在当年11月停止该项业务。

2月，天津一汽和易开出行联手布局共享汽车；滴滴则与北汽新能源、比亚迪、长安汽车等12家汽车厂商达成合作，声称要共同建设面向未来的新能源共享汽车服务体系。随后，携程宣布正式上线共享租车业务。

不久，“芒果出行”、“立刻出行”、Mocar等共享汽车公司也相继获投。尤其立刻出行在该年相继完成3轮融资，获投数千万美金。

2019年1月，Ponycar首创免押服务，共享汽车进入免押金时代。

3月，滴滴APP高调上线“小桔租车”，滴滴共享汽车随之业务升级。在此之前，滴滴已在杭州、宁波、西安、淄博和泉州五个城市上线分时租赁服务。但据鞭牛士观察，小桔租车目前或已退出淄博和泉州。

5月，交通运输部等六部门联合印发《交通运输新业态用户资金管理办法（试行）》提出，运营企业原则上不收取用户押金，用户押金归用户所有，运营企业不得挪用。

6月，戴姆勒旗下的共享汽车品牌car2go正式退出中国。2016年，来自德国的car2go进入重庆，其运营车型以奔驰smart为主，“99元开奔驰”的噱头一度吸引了不少消费者。据悉，退出之前，car2go在重庆的用户已达25.5万人。

但不利于共享单车发展的山城重庆，也成为多家共享汽车品牌激烈争夺的“宝地”。力帆汽车的盼达用车、长安汽车等长安出行以及EVCARD等品牌，都在激烈争夺这一市场。而车型相对单一而资费较高的car2go，并不具有显著的竞争优势。

不过，car2go的用户好歹拿回了自己的500元押金。7月，立刻出行也被曝退押金困难，成都公司出面回应称一切正常，1个月后却被发现广州办公地人去楼空。

失信的资本宠儿

但共享汽车最深的伤口，或许还是途歌。

“2018年12月开始退押金，到2019年10月22日还没退，客服联系不上APP登陆不上。”有网友吐槽。

“12315投诉几次了。”

根据企查查信息，北京途歌科技有限公司截至目前有23条失信信息和392封裁判文书。其创始人兼CEO王利峰与其执行董事石玉莲一道被限制高消费。

与此同时，其官网也无法访问。

而就在一年前，途歌还是“风口上的猪”。截至2018年10月8日，途歌已相继获得6轮融资，每轮融资金额均在千万以上，累计融资额超3亿元，更获得明星投资机构真格基金的青眼。

从获得最后一轮千万级美金投资，到被消费者上门“讨债”，途歌只用了两个月。

共享汽车本就是重资产投入、回收成本慢的烧钱生意，一旦资金链断裂，企业的生存就受到威胁。而途歌的管理模式是它的另一只催命鬼。此前，据报道，途歌内部很多员工都是王利峰老乡，个别地勤经理存在贪腐现象，而王利峰本人对此置之不理。

危机爆发后，途歌无力退押金，王利峰自己也成为老赖，还曾于今年1月被用户围堵。据统计，途歌欠下的押金累计或超27亿元。

资本寒冬、共享经济遇冷，烧掉800亿的共享汽车将会在2019年重蹈共享单车2018年覆辙的言论也甚嚣尘上。

10万亿的大蛋糕

10月23日，GoFun出行召开战略发布会。会上，埃森哲大中华区管理咨询总裁杨葳提到，通过对消费者的调查，2030年，随着自动驾驶技术的不断完善，全球出行服务市场是1.2万亿欧元（约合10万亿人民币）的规模。

罗兰贝格战略咨询公司分析预测，2025年中国的分时租赁汽车将达到60万辆；未来中国共享出行将达到每天3700万人次，对应的市场容量高达每年3800亿元，潜在需求带来的关联市场容量有望达到1.8万亿元。

此外，消费者对汽车的态度也在转变。全球范围内，近50%的受调者都认可对汽车物权到服务的转换，而这一比例在中国受访者中则达到了70%。与此同时，消费者对出行服务便捷性、体验与个性化的需求在上升，而对品牌本身的关注度则呈下降趋势。

徐康明则提到，在美国，出租汽车与汽车租赁比为1：10——美国汽车租赁的汽车总数达200万，而出租车只有20万。而在中国，这一数据恰恰相反。但这一比例并非一成不变。他表示，过去在一些发达国家，汽车租赁也占比较低，但最后会转换。

目前，国内持有驾照人群达4.07亿，实际拥有驾驶汽车能力的有3.63亿，私家车总量是2亿，而目前分时租赁汽车只有20几万。徐康明认为，私家车能做到的所有场景，分时租赁和汽车租赁都能做到，但同时分时租赁还能拓展到一些私家车难以涵盖的场景。从这个层面来说，分时租赁汽车还有巨大的增长空间。此外，毕马威中国战略咨询合伙人康琦明认为，有本无车的超1亿人口也都是共享汽车的潜在用户。

共享汽车诞生之初，瞄准的是10-50公里的出行范围。在这一范围内，共享汽车会比打车更加经济实惠。但SAP中国区高级副总裁董志刚认为，随着自动驾驶技术的发展，其也能作为公共交通出行最后1公里或几公里的补充。

盈利困局

嘉实投资CEO仇小川认为，共享汽车是个朝阳型行业，是明日之星。杨葳也认为，未来整个出行服务行业在中国潜力巨大。

但共享汽车品牌的大面积死亡，car2go的退出，以及停滞的融资似乎在讲另一个故事。

电子商务研究中心生活服务电商分析师陈礼腾向《每日经济新闻》记者表示，共享汽车作为重资产、重运营、重营销的产业，需要雄厚的资本、先进的技术和管理能力。共享汽车的资产之重主要在于汽车成本。

“太烧钱、没有形成规模。”一位从业人士这样表述共享汽车衰落的原因。

GoFun CEO谭奕谈到，GoFun在过去采取的加盟模式，由加盟商带资进组。一位加盟商在太原投放了200多辆车，但这一数量并不足以满足市场需求。太原的共享汽车需求量大概在1000-2000左右，而2000辆汽车意味着上亿的资产投入。“怎么算都不是一笔划得来的账。”

向轻资产过渡

“通过2B的方式自己投入了大量的车队运营，我们验证了这个商业模式在中国是不能成功的。”谭奕认为，美国共享汽车品牌Getaround的经验值得借鉴。

Getaround是一家P2P汽车租赁平台，其本质是个人对个人出租。车辆闲置时，车主可以将其在平台上出租。这种模式运维成本大大下降，平台方需要管理的资源较少。

据统计，在我国，汽车平均闲置率就高达95%，出行价值存在巨大的释放空间。基于这一逻辑，GoFun于今年6月推出个人汽车托管业务。

到目前为止，GoFun已覆盖40个自营城市，其中25个城市实现了盈利，盈利城市主要分布在北京、天津及广东等地，而40个加盟城市中也有29个实现了盈利。

“GoFun车队到目前为止拥有4万辆车，明年通过个人共享和更多轻量化平台的方式，我们的车队规模会迅速扩大。预计明年车队规模扩大到10万到30万辆。”谭奕表示，在更多个人托管上线平台之后，毛利情况会进一步改善。

但与美国不同，中国是个低信任社会，有多少车主真正愿意共享自己的爱车，依然是个未知数。

不过，GoFun似乎对此充满信心。“我们的业务在北京刚刚上线还不到一个月，目前已经有100辆车加入。今年我们预期加入等车辆将达到3000辆以上。”GoFun相关负责人曾向36氪表示。

连接用户只是GoFun由重走向轻的一步。在10月23日的发布会上，GoFun还推出了一套与产业链合作伙伴联合的模式。今年5月，GoFun就联手上汽大众、大众汽车新动力和大众易手车，实现了汽车制造、汽车采购、汽车使用和汽车回收的嵌合，目的在于推动车企、汽车金融、二手车企业、运营平台各取所需，形成从研发制造到落地运营的商业闭环。

此外，GoFun还在今年推出了“众包”服务，以期把外卖小哥、快递员等从业者的闲余时间利用起来；联合保险公司推出“分时保险”等险种，将车载出行与用户用车灵活挂钩，以减轻平台负担。

技术拓宽想象空间

“出行领域的终局一定是无人驾驶，而5G技术的实现则会带领整个行业进入中局。”谭奕认为，5G技术将大幅降低自动泊车的成本，进而推动其快速商业化落地，实现从“人找车”到“车找人”的转变。SAP中国区高级副总裁董志刚也表示，自动驾驶技术的提升将是未来出行服务成功的重要因素之一。

此外，AI技术的加持，也有望进一步降低GoFun的使用成本。华为企业BG中国区副总裁、大企业业务总经理姚茳表示，目前，车辆调度是共享汽车企业运维成本的一大组成部分。他谈到，在未来，华为将为GoFun提供AI技术支持，从而降低其成本。

奇瑞雄狮科技CEO邬学斌则认为，大数据的发展与车辆成本的下降，都将拓展出行服务的盈利空间。如今新能源汽车方兴未艾，燃油车依然是出行服务更加经济的选择。但随着新能源动力电池技术的发展，车辆成本也会大幅下降，这将为出行服务带来新的增长空间。

在这一背景下，GoFun与造车新势力威马达成了合作。威马联合创始人陆斌更表示，威马认为最后在中国分时租赁市场上能活下来的可能只有GoFun。

但无论怎样的想象，未来终究得靠消费者买账。截至目前，社交媒体上依然不难见到对共享汽车服务的吐槽。未来共享汽车要真正占领用户心智，进而成为普通人生活的一部分，似乎仍有很长一段路要走。

“共享汽车是个受政策影响很大的行业，它的未来发展方向是无人驾驶，但离现在还很远。”一位行业观察者向鞭牛士表示，“无人车出现之后行业才有可能变化。”