为什么恒大能一口气推六款新车，因为造车的玩法变了

天下网商记者 汪帆 王安忆

周一开始，从朋友圈到各种APP，从手机屏幕到电视屏幕，满世界都被“恒久远、驰天下”的广告刷屏了。

然而，恒大一口气推出六款恒驰新能源汽车，还是逃不过网友群嘲。

命名方式，确实简单粗暴了点，恒驰1、恒驰2、恒驰3、恒驰4、恒驰5、恒驰6……

产品矩阵，也确实完整得不像个新手，A级到D级占全，轿车、SUV、MPV，样样不缺……

可是，恒大为什么就不能一次推六款新车了？

论市值，恒大健康改个名字，就成了中国整车企业第一股，3000亿港元市值力压比亚迪上汽双雄，开局就是王者。

论产业链，恒大去年投了3000个亿，从汽车整车制造、动力电池、电机技术、汽车销售到智慧充电，整套产业链都买全跑通了……

如果一次推出六款新车的是大众或丰田，或者换个说法，如果恒大手里有大众MQB平台或者丰田TNGA平台，还会有这么多人怀疑吗？

这是一个非常关键的问题。

平台才是汽车核心技术

过去20年，改变汽车产业玩法，重塑汽车市场格局的核心技术，其实并不是发动机和变速箱，而是各大厂商推出的模块化平台。

通过自由组合车辆发动机总成、变速箱总成、悬架总成、车身部件及电器系统模块，汽车厂商可以在同一个平台上衍生出不同车型，实现多级别车型零部件通用，达到降低生产成本、缩短新车型研发周期的目的，这就是模块化平台。

业界公认的优秀平台，甚至可以打破一个平台对应一个级别车型的限制。

就像大众最新的MQB平台，除了前轴同发动机后隔板之间距离固定，轴距、前后悬挂、后排座椅、后轴之间距离、前后轮距等尺寸，全部可以自由调整。

正因如此，在MQB平台上，可以任意搭配出从A00级到B级等跨级别车型，还可以跨轿车、SUV、MPV等不同类型的车型。

大众声称，MQB平台可以帮助削减20%的生产成本和30%的生产时间，考虑到仅在2018年，大众就制造并出售了700万辆基于MQB平台打造的车型，模块化平台搭配规模效应，共同降低的成本会是一个非常惊人的数字。

平台带来的另一个好处，是大众新车研发成本越来越低，新车投放节奏越来越快，可以在短时间内占领不同车身所在的细分市场。

目前，仅在中国市场，南北大众的在售车型就多达31个，而在大众MQB平台上，目前至少已经诞生了42款车型——从高尔夫7到途昂，甚至还有奥迪TT。

平台造就强大供应链

模块化平台好处很多，但是拥有成本却非常高。

从2007年到2018年，大众为研发MQB平台已耗资超过1700亿美元，如果没有足够的产量和销量，根本无法分摊高昂的研发成本。

因此，除了丰田的TNGA平台，雷诺日产联盟的CMF平台，目前几乎没有任何平台能和MQB平台相提并论。

丰田TNGA平台

体量较小的汽车厂商，只能专注于某一个级别的模块化平台，比如宝马UKL平台、奔驰MFA平台、通用D2XX平台，沃尔沃和吉利共享的CMA平台等等。

模块化平台，占用了汽车厂商大量研发资金，除了继续研制发动机和变速箱等少数核心部件之外，汽车厂商基本放弃了其他零件的研发，而是交给了那些专攻术业的供应商。

而在平台外部采购的带动下，一些零部件供应商变得越来越强大，甚至强大到有能力整合整车。

比如汽车零部件巨头麦格纳，号称除了轮胎需要购买，可以生产其他所有汽车零配件，被称为汽车界的代工皇帝。

位于奥地利格拉茨的麦格纳斯太尔工厂，至今已代工生产了超过300万辆汽车，包括Jeep大切诺基、奔驰M级、宝马X3、MINI COUNTRYMAN、宝马5系、捷豹E-PACE、捷豹I-PACE等众多大厂的知名车型。

麦格纳斯太尔工厂下线的宝马5系

大众的电动车时代大杀器

在高度发达的供应商体系支持下，当电池、电机和电控系统有朝一日取代了发动机和变速箱，传统车企积聚百年的技术护城河好像突然消失了。

造车仿佛就像攒台组装电脑那样简单，互联网来造车，房地产来造车，有钱就可以从供应商那买到一切，然后按照自己的需求定义攒出一台车来。

事实好像也是这么回事，从企业成立到首款新车交付，小鹏用了54个月，蔚来用了43个月，威马只用了36个月。

此情此景，那些体量较小、缺乏特色的传统车企难免陷入焦虑，但绝不包括大众丰田这样的传统巨头。

模块化平台，仍是一道无法跨越的技术鸿沟，也是传统车企在电动时代实施降维打击的毁灭性武器。

电动汽车取消了发动机、变速箱和传动轴，无论从安全还是空间角度考虑，平台设计都需要一种全新的思路。

作为平台战略的鼻祖，大众目前的电动汽车平台路线走得最为激进，2016年就推出了专为电动汽车设计的MEB平台。

令造车新势力恐怖的是，MEB平台上诞生的第一款ID.3电动汽车，制造成本就比MQB平台衍生的高尔夫EV电动汽车低了足足40%。

大众希望MEB电动平台能在2022年底为四个品牌衍生27种车型，并宣布将在2023年前为此投资超过300亿美元。

大众预测，需要在未来十年内售出2200万辆电动汽车，才能让MEB电动平台达到收支平衡点。

这是一场豪赌，风险大到年销量超千万辆的大众也心里没底，所以才拉来了福特和美国初创车企Fisker入伙，大家一起分摊MEB电动平台的成本和风险。

两大供应商造了个平台卖

MEB电动平台这样的高延展性模块化平台，就连特斯拉也造不出来。

平台工程开发难度很大，就连大众自己至今也没搞定所有模块功能，更现实的障碍是动辄百亿美元计的研发成本，以当前电动汽车的销量，谁都无法在短时间内消化平台开发成本。

没有好的平台，所以特斯拉12年来只推出了5款新车，蔚来4年推出了3款新车，可是由于NP1平台可扩展性有限，三款车看上去也大同小异。

蔚来ES8和ES6“傻傻分不清楚”

没有平台，就无法快速推出新品，同质化竞争，又拼不过平台车型的低成本。

要么努力活成一个高端品牌，要么死在大众的降维打击之下，这就是初创企业即将面临的未来，而这种担心也被一些供应商看在眼里，作为需求发掘出了全新的业务。

去年4月，德国本特勒与博世结成开发联盟，在法兰克福车展上首次展示了Electric Drive System 2.0。

这是一整套电动汽车模块化平台的解决方案。

本特勒负责机械集成，博世提供电气和电子组件及子系统，两家公司结合专长，搞出了一个模块化可扩展的电动汽车平台。

平台可以根据客户任何需求进行调整，可以扩展到不同级别不同类型的各种车型。它专为电动汽车而设计，集成了多种功能，这些功能可以作为一个完整的解决方案或作为单独的模块订购：

集成的碰撞管理功能、灵活可扩展的电池存储系统、电动底盘解决方案、2轮驱动或4轮驱动的电动马达集成、电子元件热管理解决方案以及无线和感应式充电。

这是一种全新的造车理念，传统车企或初创公司通过购买平台，可以节省前期的研发成本和测试时间，根据自身需要添加车身和其他组件，以前所未有的速度批量生产全新车型。

目前，本特勒已经签下两个客户，一个是宾尼法利纳旗下的高性能电动初创公司Automobili Pininfarina，另一家，就是恒大。

本特勒是索尼"VISION-S "电动概念车的供应商之一

关键要看恒大怎么卖车

据本特勒透露，恒大购买的是Electric Drive System 2.0的全套知识产权，而本特勒会提供从打造概念车到量产车的全套系统工程和程序管理服务。

本特勒希望将这套平台卖给更多客户，而恒大就是样板工程，一口气推6款新车甚至全部量产出来，其实都不让人意外。

目前，恒大位于郑州、天津、广州、沈阳的四个生产基地均已开建。

按照恒大给出的计划表，广东、上海的生产基地将于今年下半年竣工，首期年产能20万辆，恒驰全系列产品将于2021年陆续量产，而工厂建成后的总产能将达100万辆。

除了平台化战略，恒大造车其实和其他头部新造车势力一样，都在用汽车行业最传统的那套流程进行着，设计、研发、试验、标定……节奏很快，可也没有跳过什么步骤。

更值得关注的，也许是恒大卖车。

目前，互联网造车的颠覆大多基于服务，比如特斯拉首创的直销模式，蔚来首创的海底捞服务。

去年，一位刚加入恒大的汽车工程师曾向媒体吐槽，自己一个造汽车的，居然在“金九银十”的房产旺季被鼓励参与朋友圈卖房，这让他“不能理解”。

这就是跨界造车碰撞出的火花，也不禁让人期待，中国第一房地产企业会怎么卖车？虽说恒大入股的广汇集团覆盖了全国1200多个汽车销售网点，可是恒大的售楼处会卖车吗？几万名房产销售会在朋友圈卖车吗？还是买恒大的房搭售一辆恒大的车？

就算恒大车卖不出去，其实也不重要，重要的是新势力的加入打破了传统汽车行业的条条框框，为行业持续进化提供了一种新的可能性。

就像很多人吐槽，说恒大的6款新车缺乏家族化的设计语言，可为什么汽车就必须采用家族化设计？当所谓的传承和血统成为千篇一律的套娃，传承已成桎梏，血统倒不如说是降成本的遮羞布。

也别觉得满嘴跑火车的许家印真傻，他是说过不少自己人都觉得违背造车规律的话：

什么“当了好几年车间主任，有制造业的基本功”，什么“买买买，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”，还有“3到5年，把恒大打造为全球规模最大、实力最强的新能源汽车集团”。

可是李书福当年不也说过，“汽车无非是四个轮子、两部沙发加一个铁壳，没什么了不起”？

至少，从许家印用平台推新车，就看得出他并不外行，相反，他上手就打算一把梭哈。

弯路走多了，学费交多了，外行不可能总是外行，就像马斯克当初也没少被嘲讽成疯子和自大狂，可看人家怎么说的：失败就是一种选择，如果没有失败，说明你的创新不够。

官网底部二维码