逐鹿“飞行汽车”，通用、小鹏、吉利为何都来了？
图片来源@视觉中国
文 | 锌刻度，作者 | 陈邓新，编辑 | 许伟
“国主不惜重费，于周饶国借得飞车一乘，此车可容二人，每日能行二三千里，若遇顺风，亦可行得万里……”
这是清代小说《镜花缘》对飞车的畅想，如今似乎正变得越来越清晰。
近日，在CES上，通用汽车透露了飞行汽车开发计划，这是一款自动驾驶的飞行版凯迪拉克，可容纳一名乘客，能垂直起飞与降落，在屋顶与其他城市目的地之间以大约56英里的时速行驶。
之后，美团CEO王兴点评道：“据说，小鹏、比亚迪、吉利、现代、凯迪拉克等众多厂商都在研发电动飞行汽车。”
可见，飞行汽车成为了各路势力争相卡位的新“高地”。
但新能源车都还没玩溜，通用怎么想“飞”得更高？前瞻布局飞行汽车，“通用们”到底图什么？飞行汽车为何“落地”那么难？
不想特斯拉的故事再次上演
25年前，通用汽车曾涉足新能源车。
通用汽车在1996年发布了第一辆电动车EV1，倘若咬牙坚持下来，或许就没有后续特斯拉什么事了，可惜历史无法假设，虽然在燃油车市场依然是一支重要力量，可在新能源车领域却淡出了主流视野。
究其原因，其对技术革新重视程度不够，这在相当长一段时间内也是行业的“通病”，直到2018年业界依然对造车新势力持较为负面的态度。
譬如时任上汽集团副总裁的王晓秋认为：“新势力造车不靠谱，造好车，一定需要时间沉淀、经验积累。”
一名业内人士告诉锌刻度：“2017年凯迪拉克CT6 PLUG-IN上市时售价为55.88~65.88万元，对标的是华晨宝马530Le，后来华晨宝马530Le都降到49.69万元了，而凯迪拉克CT6 PLUG-IN选择挺价最终停产了，并没有安心抢占市场份额。”
别克微蓝是通用汽车在新能源车市场的重要支柱，公开数据显示，2020年全年别克微蓝家族销售仅有1.6万辆，不及特斯拉一个月的销量。
别克微蓝销量不出彩
此背景下，特斯拉市值一举超过9家传统车企巨头之和：抓住技术革新的机遇可一飞冲天，反之则掉队甚至面临被时代淘汰的风险。
误判新能源车趋势，“通用们”不想再重蹈覆辙，纷纷瞄向飞行汽车，这或许是掀起下一代汽车革命的技术高地。
事实上，飞行汽车赛道早已玩家云集。
既有吉利、丰田、奥迪、通用等传统车企巨头，也有保时捷、劳斯莱斯、阿斯顿马丁等奢侈品牌大佬，还有空客、波音等航空霸主，更有小鹏等造车新势力。
“对于通用汽车来说，这是一个特殊的时刻，因为我们重新构想了未来五年及以后的个人运输的未来。”通用汽车全球设计副总裁迈克尔·西姆科如是说。
受切入飞行汽车消息刺激，截至2020年1月15日，通用汽车股价涨至51.35美元，市值为737.55亿美元，创下2010年重新上市以来的历史新高。
似乎，飞行汽车的甜头初现。
看上去很美，现实却不太顺
换而言之，玩家们不想错过飞行汽车的饕餮盛宴。
据知名投行摩根士丹利预测，随着技术与资本投入状况的改善，自动飞行汽车市场在未来20年将迎来井喷式增长，到了2040年市场规模可能高达1.5万亿美元。
“城市空中出行的前景正变得越来越清晰可见。”摩根士丹利研究小组高级分析师亚当·乔纳斯在接受媒体采访时表示。
这意味着，飞行汽车抓住城市交通堵塞这个痛点，利用技术革新改变了游戏规则，可能催生弯道超车的机会，未来或成为“蓝海”市场，自然成为必争之地。
然而，虽然各路诸侯纷纷卡位，可真金白银大手笔投入的却寥寥无几，似乎并未准好“烧钱”的准备。
一名风投人士告诉锌刻度：“飞行汽车作为一个新生事物，其投入成本至少与新能源车处于同一个级别，甚至可能是更高的存在，可目前主流车企没有双线作战的打算。”
事实上，为了造新能源车，特斯拉烧了超60亿美元、蔚来烧了200多亿元，才杀出一条路血路，如今大众、通用等车企在新能源车上计划砸下200亿美元，渴望在赛道上发力，抹平与造车新势力的差距，显而易见新能源车才是重兵对垒的主战场。
这么一来，飞行汽车“上天”就雷声大雨点小。
譬如吉利董事长李书福在2017年斥资收购了飞行汽车公司Terrafugi：“美国专家研究了十几年，因为缺少资金研究不下去了，吉利花了大量精力、金钱买下这家公司。”
李书福的设想是，吉利依托飞行汽车与曹操专车等联合打造立体的智能出行生态体系，完善其在大出行领域的产业链布局。
吉利董事长李书福
可惜，Transition未在2019年如期交付，迄今为止也未交付。
甚至，有玩家选择了退出，譬如优步曾计划2023年开始在达拉斯与洛杉矶全面实现空中出行，可在2020年年尾却宣布出售空中叫车部门Uber Elevate，以图节省数亿美元。
怎么那么难“落地”？
飞行汽车之所以前景与现实不匹配，皆因长期被如何“落地”困扰。
首先，售价不菲。
飞行汽车为了实现两种行驶模式，构造与操控更为复杂，从而推高了制造成本，令预期售价多在200万元以上，这个价格足够买一辆高性能汽车外加一辆小型直升机了。
降低成本，方能打开飞行汽车的普及之门。
可问题是，初期高昂的价格并不利于打开市场局面，倘若成为富人的玩具，就谈不上大规模推广应用。
对此，一名业内人士告诉锌刻度，B端或许是一个突破口：“不是所有场景都对价格那么敏感，类似救护、消防等领域就对拥堵更为敏感，这为飞行汽车的应用场景提供了新的思路，垂直起飞完成高层建筑的灭火救援、快速机动提供医疗急救服务完善城市快速救援体系。”
公开资料显示，我国拥有超10万辆救护车，主要被部署于城镇地区，生活在山区、海岛、高原等地的人群相对不易获得急救服务，飞行汽车对这些人而言无疑是一种比较有效的救援方式。
其次，电池动力有待提升。
飞行汽车早中期流行电动燃油双动力系统，当下eVTOL（纯电动化、垂直起降）方案成为主流，可锂电池的能量密度不如航空燃油，再叠加垂直起降的能源效率低于固定翼，如此一来续航能力不足、载客量受限的问题就暴露无遗。
譬如丰田赞助的SkyDrive旗下产品SD-03，其长2.9米、宽1.3米，仅支持单人驾驶，此背景下满电飞行续航也不超10分钟。
于是，氢燃料电池方案被视为破局的关键点。
由波音、空客等公司前员工组成的初创公司Alaka'i，就开发的是采取氢燃料的六旋翼飞行汽车，可以承载5名乘客，续航里程高达400英里。
不过，氢燃料电池相对锂电池，技术没有那么成熟且成本相对更高，这条路也不太好走。
Alaka'i公司的飞行汽车
再次，飞行安全尚需加强。
据2018年美国直升机安全协会统计，直升机坠机率在所有飞行器中最高，平均每10万小时发生3.72次坠机事故，高于热气球、飞艇与固定翼飞机。
而主流飞行汽车方案，参照的就是直升机。
此背景下，飞行状态下如何提升安全性，克服低空环境下复杂的气候条件、多变的障碍物就显得尤为重要，否则就不但危及乘客的人身安全，更会对地面人员造成安全威胁。
最后，飞行规则尚不明晰。
飞行汽车，是否需要飞行驾照？是否需要适航证书？是否需要申请航线？是否能在夜间、人流拥挤区域飞行？事故责任如何划分？空中如何执法？
可以说，目前全球缺乏飞行汽车的统一认证标准以及空域管理规章体系。
从这个角度来看，飞行汽车存在成本高企、应用场景有待开发、电池动力有待提升、安全性尚需加强等问题，这些问题短时间内恐难以克服，未来发展任重道远。
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