富士康想为车企代工，有多少实力抢蛋糕？

文 | 连线出行，作者 | 周雄飞，编辑 | 子夜

“富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌。” 

富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟曾这样对媒体承诺，但如今，富士康距离真正造车只有几步之遥。 

最近十多天，富士康先是与南京经济技术开发区共同接盘了处于破产之际的拜腾汽车，又将蔚来前联合创始人及执行副总裁郑显聪、前苹果公司核心软件团队工作的魏国章收入麾下。 

与此同时，已是“代工巨头”的富士康也盯上了汽车代工这块蛋糕。 

本月13日，富士康科技集团（以下简称“富士康”）与浙江吉利控股集团有限公司（以下简称“吉利”）共同签署战略合作协议，宣布双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。

富士康与吉利合作组建合资公司，图源吉利控股集团官微

据媒体报道，这次签约会上，富士康创始人郭台铭也出席，可见对这块业务的重视。 

不过，有多少车企愿意把代工生意交给富士康？ 

与为手机代工不同的是，富士康在新能源汽车方面，此前并没有多少积累，如今入场也晚了一些，同时也要受到麦格纳、博世等汽车代工厂及零部件工厂的围攻。 

最终，富士康能证明自己吗？ 

富士康的选择 

自己造车还是做代工？ 

这个问题，现已成为业内对富士康到底要做什么的疑问，毕竟从去年初开始，富士康就频繁在造车和代工两个领域进行了布局。 

去年1月，据相关媒体报道，富士康与菲亚特·克莱斯勒（FCA）要组建合资企业，生产电动汽车并从事车联网业务。按照双方的计划，FCA将持有合资企业50%的股份，富士康将持有不超过40%的股份，并在之后正式签订合同。 

彼时，行业内对这次合作是普遍看好的。因为在媒体曝出消息后，富士康与FCA很快都对合作进行了肯定表态。此外，据未来汽车日报援引知情人消息，双方已就合作事宜进行了七八个月的讨论，在达成合作后，FCA将负责汽车的制造，富士康将支持软件和硬件在内的电子技术。 

殊不知，这一合作的合同一签就签了将近一年，至今再无下文。 

但富士康的“造车梦”依然在继续，与FCA合作未果后，富士康盯上了陷于破产之际的拜腾汽车。 

今年初，拜腾汽车宣布，与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，合力加速推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作，计划明年第一季度前实现M-Byte量产。 

拜腾M-Byte概念车型，图源拜腾官微 

根据合作协议，富士康将提供先进制造技术、运营管理经验和产业链资源，来支持拜腾首款车型M-Byte的量产制造。与此同时，据“某企业信息查询平台”数据显示，富士康对拜腾也进行了一次金额未知的战略投资。 

接盘并投资拜腾，或许也算是富士康与其“再续前缘”。 

早在2015年，富士康、腾讯与和谐汽车共同宣布成立合资公司，并以3：3：4组建“和谐富腾”新造车品牌，正式进军新能源造车行业。但正当所有人等和谐富腾有所作为之时，富士康率先在一年后宣布退出和谐富腾项目，并表示将不再投资这一项目。 

对于富士康退出的原因，连线Insight曾在《乐视格力已折戟、富士康恒大在烧钱，跨界造车有多难？》一文中做过详细分析。就在富士康退出之前，和谐富腾曾成功孵化出两个造车子项目，分别为FMC（Future Mobility Corp）和爱驰亿维。 

这其中，FMC就是拜腾汽车的前身。在富士康退出和谐富腾后，该项目随即一拍而散，FMC也开始由戴磊和毕福康独立运作，直至今年再次被富士康接盘，这一次或许可以让富士康的“造车梦”得以实现。 

“与拜腾合作是富士康布局电动汽车领域的重要一环，未来富士康将和拜腾进行更加深度的融合，这是一次全面性的合作，这其中应该也包括造车。”一位知情人士这样对经济观察网表示。字里行间，无不外乎透露着富士康在造车方面的野心。 

比起自己造车，富士康也不想放过做代工厂的机会。 

“特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车领域的Android。”富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟在去年曾这样对媒体表示。在他看来，希望将过去三、四十年在信息及通讯科技业供应链管理方面的经验，应用到汽车这个新领域。 

众所周知，安卓是全球市场份额最大的移动操作系统。和苹果公司相对封闭的iOS系统相比，安卓系统最大的特点就是开源性，即外部智能手机制造商都可以在自身生产的手机上使用这套系统，同时也可以按需求进行定制。 

这就意味着富士康也要建立一套电动汽车的“系统”或“平台”。 

就在刘扬伟说出那个看似“吹牛”目标的同时，富士康对外发布了一个名为“MIH EV”的开放平台，这个平台包括电动汽车底盘和软件平台。富士康介绍到，这个平台将帮助电动汽车制造商更快地交付量产车型。

富士康“MIH EV”的开放平台，图源富士康官网

按照富士康的计划，将在2025-2027年间，为全球10%的电动汽车（约300万辆）供应汽车零部件和提供服务。除了电动汽车平台，富士康还同时宣布将在2024年推出固态电池。 

这一系列计划公布后，业内对此就猜测富士康有很大可能要涉入汽车代工这个领域。而随着富士康与吉利在上周共同宣布要组建第三方汽车代工厂后，这一猜测成为事实。 

据富士康介绍，与拜腾合作方式不同，与吉利组建的合资公司将为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等，同时导入ICT（信息与通信技术）分工模式。 

除了与车企合作，富士康在代工方面也在积极挖来人才。 

本月14日，富士康母公司鸿海科技集团宣布，蔚来前联合创始人及执行副总裁郑显聪（Jack Cheng）正式加盟鸿海电动汽车硬件开发平台MIH联盟，负责MIH联盟规划，并且掌管硬件部门兼平台规格定义。 

与此同时，曾在苹果公司核心软件团队工作的魏国章，将以鸿海CTO的角色加入MIH联盟，主导MIH软件平台。“郑显聪在汽车领域有40年经验，被视为汽车界的先锋，也是少数跨界传统汽车领域和新能源车的产业先驱”，MIH联盟在官宣公告中评价道。 

由此，虽然富士康看似已走出了“造车”和代工两条路线，但就目前而言，相比于造车，对于代工应该更为重视一些。 

“富士康借助自己过去十几年在汽车产业链上的优势，扩展在电动车方面的发展。跟拜腾、吉利等这些企业合作，也是一个比较好的一个推进方式。未来富士康成为电动汽车的代工企业，相比自己造车，也是比较容易实现的事情。”乘联会秘书长崔东树曾向未来汽车日报表示。 

“冰与火”之中的代工模式

“没有一款好的车，是代工出来的。” 

就在蔚来、小鹏等新能源车企成立之初，为了快速实现旗下车型的量产，纷纷选择代工模式的同时，威马汽车创始人沈辉曾这样对此评论。 

在他看来，车是复杂的智能硬件，代工的实操与理论差别太大，代工可能会产生各种各样的问题，代工造出来的车也很难让人安心。由此，在威马汽车成立之初，就定下了自建工厂的计划，并于2016年在温州瓯江口产业集聚区落地了工厂项目。 

与沈辉有同样看法的还有理想汽车创始人李想，其在理想汽车创立初期就选择了自建工厂，而非代工模式。“自建工厂，可以将整车的研发和生产做到完全可控，相比于代工，可以让这个过程中的不确定因素降到更低。”李想曾这样对媒体表示。

理想汽车常州工厂，图源理想汽车官微

李想话语里的“不确定因素”，小鹏汽车创始人何小鹏对此应该很熟悉。 

2019年9月5日，在成都车展现场，小鹏汽车的新款G3车型——2020款G3首次对公众亮相。正因如此，小鹏汽车的展台原本应该被众多拥趸所烘托起来，但事实上，展台周围却无比冷清。 

据相关媒体报道，当天的小鹏汽车展台附近有一位身穿维权标语T恤的小鹏G3车主在来回徘徊，维权标语写着“小鹏汽车质量差，反复修不好”。对此，彼时业内普遍认为海马代工是产品质量问题频发的原因。 

就在小鹏汽车成立的两年后，2017年9月底，小鹏与海马签订了为期四年的代工协议，在协议期间，海马将为小鹏汽车代工生产后者旗下的车型，这其中就包括所维权的G3车型。 

其实，小鹏汽车并不是没有考虑过自建工厂。 

早在2017年5月，与海马汽车合作代工生产小鹏G3之前，小鹏汽车已有自建工厂计划，彼时小鹏汽车与广东省肇庆市政府共同宣布，前者智能电动汽车制造基地落户广东肇庆，预计总投资超过100亿元，一期年产能10万辆。 

但事实证明，建工厂并非易事。就在开工的7个月后，曾有媒体报道，小鹏自建工厂依然处于平地状态，为了让旗下首款车型G3按时发布和交付，何小鹏只能选择让海马代工，但此举受到了许多质疑，“海马连自己的车都造不好，能造好小鹏吗？” 

这样的质疑就此成了何小鹏心中的一根刺。 

于是，在G3顺利交付和拿到C轮融资后，小鹏汽车肇庆工厂终于在去年正式落地，何小鹏曾在微博上表示，“我们是中国唯一一个自产+代工两种并存的汽车生产企业”。 

小鹏汽车肇庆工厂，图源小鹏汽车官微

目前，对于国内新能源汽车行业第一梯队中，小鹏、理想和威马汽车均实现了自建工厂生产旗下车型，只有蔚来依然选择由江淮蔚来工厂来代工生产。但这并不等于说，蔚来就没有自建工厂的打算。 

与小鹏汽车相似的是，蔚来在2017年也曾制定了自建工厂的计划。据上海嘉定区人大代表荣文伟对未来汽车日报透露，蔚来自建工厂曾计划落户上海嘉定区，规划土地面积800亩左右。 

但随着整个新能源汽车行业在2018年进入“寒冬”之后，蔚来自建工厂的计划也在财务压力下不得不终止。截至目前，蔚来旗下的ES6、ES8和EC6均是通过江淮蔚来代工厂所生产。 

现在来看，除了蔚来还倾向于代工模式之外，小鹏、理想和小鹏等新能源车企均对代工模式打出了“反对牌”。“代工模式的好处更多体现在公司发展初期，随着销量逐渐增加，产能需求日益提高，造车新势力必须要有自己的工厂。”汽车行业分析师张翔对北京商报这样表示。 

但与其形成明显反差的是——政策对代工模式的支持。 

2018年12月6日，工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，《办法》第四章第二十八条中明确指出，鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。

这也是工信部第一次正式明确了汽车“代工”生产的地位。

而到了去年，工信部下发了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，其中第五条第三款中的“设计开发能力”，修改为“技术保障能力”。这一修改就意味着生产企业不再被要求一定具备设计开发能力，为企业间的代工合同打通了路径。 

现在来看，一方面是国家在政策端对于代工模式发展的支持和肯定，另一方面国内新能源汽车行业对此却持有质疑和反对的看法。 

在这样的行业背景下，富士康选择入局为车企代工，毫无疑问要面对是否能接到新能源车企代工单的问题。 

除此之外，由于富士康此前做的大多是为手机主机厂代工，为车企代工算是一个“门外汉”，是否有实力能达到新能源车企的代工要求也是富士康要面对的另一大问题。毕竟这也是理想和威马不选择代工模式的主要原因。 

这么一个市场里，富士康又能分到多少蛋糕？ 

代工是门好生意吗？ 

要回答这个问题，首先要搞清楚代工模式为什么会出现。 

汽车代工其实从90年代就已兴起，而对于新能源汽车的代工，是在近些年大批新能源车企进入市场后得以逐渐兴起。兴起的主要原因主要在于一些新能源车企在入局造车后，不能第一时间拿到生产资质及生产制造所需的大量固定资产投资及管理成本。 

简言之，就是既没生产工厂，也没钱来维持工厂建成后的管理和生产成本。 

在这样的困局下，很多新能源车企只好通过代工模式，来实现研发、制造和量产目标，毕竟对于车企来说，只有卖出车才能让企业有钱活下去。 

虽然代工模式存在生产过程、生产成本和成产质量不可控等弊端，但不可否认的是，这一模式也帮助了蔚来和小鹏等新能源车企解决了早期产品落地、生产技术不足等问题，促进了这些车企的发展。 

更为重要的是，通过这一模式，也将国内一些闲置的传统产能释放出来，据乘联会统计数据显示，2019年我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降低到53.74%，尾部企业产能空置情况十分严重。 

2017-2019年我国乘用车产能利用率变化图，数据来源于乘联会，连线出行制图 

随着国内新能源汽车行业的发展，相比于传统车企卖车，可以让消费者享受到更加个性化的服务。“通过这一服务，新能源汽车与传统车企就可以更加深度的代工合作绑定，有效的解决产能过剩的问题。”中国汽车工业协会信息服务委员会秘书长朱伟华这样对北京青年报表示。 

正因为这样，在去年的两会期间，工信部再次对代工模式给予了肯定。 

工信部部长苗圩曾对媒体表示，工信部将进一步加大“放管服”改革力度，有序放开新能源汽车代工生产，同时对有检测能力的企业，实行自检自证，减少重复检测。 

这或许就是富士康选择进军汽车代工领域的原因，毕竟其目前已陷于困境之中。 

据富士康母公司鸿海集团发布的去年第三季度财报数据显示，营收为1.29万亿新台币（约合为460.56亿美元），同比下降7%。 

其实，随着苹果业绩自2016年开始下滑后，富士康的营收随即就开始下降。据公开财报数据显示，2016年富士康营收同比下滑2.81%至1363.8亿美元，这是其自1991年上市来首次下滑。 

这一现象背后的原因主要是因为富士康太过于依赖苹果，据其去年第三季度财报显示，苹果的订单已占到富士康业务的60%-70%。因此，为摆脱对苹果的过度依赖，富士康亟需转型，寻找新的业务增长点。 

2019年11月，富士康母公司鸿海精密集团董事长刘扬伟为富士康规划了新的蓝图——电动汽车、数字医疗、机器人是富士康三大目标，并表示公司之前严重依赖代工电子制造，这三个关键领域将成为未来的增长动力。 

现在来看，在电动汽车领域，富士康的主要打法就是通过为新能源车企代工，来增强自身在新能源汽车及智能汽车市场中的声量。 

虽然富士康作为“代工大厂”已在电子制造领域布局多年，但并不意味入局汽车代工就没有威胁存在。 

首先面对的威胁就是麦格纳。 

麦格纳素有汽车界的“代工皇帝”之称，奔驰G-Class、宝马5系以及捷豹I-PACE等知名车型都由其整车代工生产。据麦格纳官网介绍，截至目前，其已为29款不同车型生产了超过370万辆汽车。 

与富士康打造了MIH EV开放平台相似的是，麦格纳在宣布要成为电动汽车公司的首选第三方代工商后，随后就在去年与北汽新能源达成合作，并推出了首款全冗余架构的BE21电动硬件平台。 

如果按照两者官网介绍的参数来看，BE21电动硬件平台轴距带宽2760-2900mm，通过模块化的底盘和车身结构，可以满足从A到B级，从轿车到SUV车型的研发需求。 

相比之下，MIH EV开放平台的轴距带宽比BE21电动硬件平台更为广泛一些，为2750-3100mm；此外，在车型满足方面，MIH EV开放平台可以满足B到E、从轿车到SUV车型的研发需求，比BE21电动硬件平台优秀一些。

MIH EV开放平台与BE21电动硬件平台对比，数据来源于麦格纳/富士康官网，连线出行制图 

这样来看，富士康在代工这条赛道上，并不是没有优势。这也意味着，在之后竞争苹果、索尼等科技公司造车代工机会时，麦格纳也将会遭遇到富士康的激烈挑战。 

虽然富士康在平台实力方面高于麦格纳，但富士康的代工生意依然倍具挑战。 

毕竟在新能源汽车代工方面，有平台并不代表高枕无忧，还要看软件、硬件及动力电池方面的实力，而在这些方面，也都已有选手集聚。

在新能源造车软件方面，已有阿里、华为、百度和苹果等实力强劲的智能汽车软件系统玩家存在；在动力电池方面，除了要面对宁德时代、比亚迪等动力电池制造商，而且像特斯拉、蔚来等新能源车企也在奋力加速。 

就目前而言，富士康做代工，难度并不比自己造车小。正因为这样，对于之前在造车领域尝试了十多年都没有什么成果的富士康而言，有多少车企愿意为它买单？

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