特斯拉与一众“小弟”：一超多强格局还会维持多久？

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文丨贝克街探案官，作者丨贾沛霖

新能源汽车行业在进入2021年之后，继续独占着各大媒体的“鳌头”，特斯拉、蔚来、理想和小鹏成为了流量代名词，而各位互联网大佬，如果没有参与到这个行业似乎就掉队了。

王兴说“从desktop到laptop再到palmtop，没想到下一步是wheel-top。”我们不敢断言说人类的未来将会承载在车轮上。但即使这个行业在经历国家补贴 “退烧”过程中，新能源汽车依旧是当下最为热门的话题。

1月18日，国家四部委联合发布最新版新能源汽车推广应用财政补贴政策。在《通知》中，2021年纯电动汽车领域补贴标准在2020年基础上退坡20%，同时门槛提高，续航300公里以上车型才能获得补贴。

这也是继2019年开始的补贴政策退烧后，国内新能源汽车补贴继续第三年下滑。摆在各家新能源汽车企业面前的路，其实已经十分明显：

再想像以前一样通过骗取补贴和投资的行径，已经不再有效。

只有踏踏实实进行研发提高产品力，才有可能活到最后。

在补贴政策逐渐退烧以及特斯拉上海工厂开始投产的影响下，蔚来、理想、小鹏、威马等新能源车企在经历补贴潮退去销量下滑，再到实现逆袭，各家车企都在逐渐找到发力点，显现出自己的特点。

蔚来发布固态电池应用时间线、广汽公布石墨烯电池、百度和吉利宣布合作、富士康注资拜腾希望入局新能源造车、马斯克一跃成为世界首富……种种信息都表明，新能源汽车的热浪，还会继续吹下去。

特斯拉8年前抛出了“胡萝卜”——公开所有专利，引来了一众“小弟”纷纷入局。

而经过8年发展，当初的“小弟”如今已然在明里暗里和当初的老大叫板。

无论从特斯拉遥遥领先的销量上来看，还是从特斯拉多年的技术积累上来看，中国新能源汽车行业呈现出“一超多强”的格局。

老大还是老大

在新能源汽车这个行业，当之无愧的老大非特斯拉莫属。

2004年马斯克入局特斯拉，在他的坚持下，特斯拉走了一条全体量技术发展道路，即优先发展和研发技术，而不是急于将实车投产。

特斯拉第一辆实车Roadster花费四年时间才实现量产，而且产量十分低迷。第一款真正意义上的大众车型Model S，直到马斯克进入特斯拉后8年才实现量产。

特斯拉所拥有的优势，第一点就体现在自身的AutoPilot自动驾驶系统。

新能源汽车除了使用无污染性能源作为动力之外，无人驾驶也是新能源汽车能够保持当下热度的主因。包括苹果、谷歌在内，都投入了大量人力物力进行无人驾驶研究。而其中的佼佼者，就是特斯拉的AutoPilot自动驾驶系统。

自动驾驶系统依据人力辅助程度，分为无自动、个别功能自动、多重功能自动、受限自动辅助驾驶、以及完全自动驾驶五个级别。

2012年，特斯拉的自动驾驶系统AutoPilot Hardware 1.0还是基于其他家都在使用的Mobileye。但是Mobileye发展套路过于稳重，与马斯克的想法不符。2015年，特斯拉在内部组建了算法研究小组，准备替代Mobileye。

一年后，特斯拉与Mobileye和平分手。特斯拉开始推出以自家Vision系统为基础的AutoPilot Hardware 2.0。

在经过多年发展之后，AutoPilot系统已经成为L3（多重功能自动）级别自动驾驶系统中的佼佼者，并且成为装机量最多的自动驾驶系统。最新版的AutoPilot已经可以达到L3+级别的自动驾驶。

而特斯拉之所以能在AutoPilot系统上取得如此成就，离不开自家FSD芯片的研发。

在马斯克决定自己研发FSD芯片之前，特斯拉AutoPilot系统一直都在采用英伟达公司的Xavier平台芯片。芯片的运算能力，决定了在同短时间内特斯拉AutoPilot系统能处理的数据量。

可以说，所处理的数据量决定了自动驾驶系统的准确程度。哪怕有着英伟达芯片的加成，马斯克还是觉得“慢”。

2017年8月，经过两年筹备后，特斯拉FSD芯片完成设计，同年完成流片。第二年底，FSD芯片就被装上了Model S和Model X车型。

特斯拉花费大力气研发FSD芯片，带来的优势就是比此前使用的英伟达芯片功耗仅仅增加了25%，成本下降25%，性能却提高了100%以上。

FSD芯片的运算能力，也成为AutoPilot系统最佳的性能支撑。特斯拉也是目前唯一一家自动驾驶系统达到了L3+级别的车企。

有了完善的自动驾驶系统，还需要优异的升级系统才能随时随地完成升级。这也就是特斯拉的另一个技术优势：OTA升级机制。

提起OTA可能很多人不理解，但是用来类比手机操作系统升级方式，则十分明了。OTA是指汽车通过移动通讯网络更新系统的方式。传统车企通过OTA智能升级娱乐系统，而涉及到汽车动力、操纵等系统更新升级要到线下 4S 店。

而特斯拉改变了这一方式：特斯拉车主通过在线 OTA就可以更新自动驾驶系统，升级车辆性能和动力系统。

除此之外，特斯拉之所以能横扫全世界各地的新能源汽车市场，品牌效应是最大的助力。

2020年初，理想总裁李想就曾经在朋友圈发文，称特斯拉续航不是最强，车型不是最好看，但是卖出去的车却超过了几家国产新能源车企总和。究其原因，就是特斯拉的品牌效应。

与苹果创始人乔布斯类似，围绕在马斯克身上的传奇经历，马斯克个人追求梦想而倾其所有的方式，契合很多人的“个人英雄主义”口味。如果给马斯克打上标签，“追求极致”、“科技范”、“极客精神”、“颠覆”、“探索”、“创新”等词语就代表着马斯克的“逼格”。

正是这个“逼格”，让许多车主丝毫不考虑任何性能方面的优劣，只瞅准了特斯拉。

况且，特斯拉国产化后的价格，可谓是“诱人”。

特斯拉依然十分强力，不过在它的后面，一群“小弟”正在虎视眈眈。

意图颠覆格局的小弟们

2020年11月，国务院正式发布《新能源汽车产业发展规划（2021―2035年）》，其中提出，到2025年，我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

政策指向就是市场的明灯。在政策出台后，国产新能源汽车领域风头重新开始强劲。之前由于疫情影响而沉寂的新能源市场，呈现出了完全不一样的态势。不仅三杰蓬勃发展，更有百度联手吉利，富士康注资拜腾。

在国产新能源汽车领域内，理想、蔚来、小鹏是雷打不动的三杰。这三家公司的创始人李想、李斌、何小鹏，都是受到马斯克的影响，才先后加入到新能源汽车这个领域。

国产新能源三杰中，目前明显已经占据头名的就是蔚来。

2021年1月15日，蔚来市值突破1000亿美元，成为新能源汽车股票市值仅次于特斯拉的存在。在激烈的新能源汽车竞争中，蔚来最大的优势就在于所推出的服务。

“换电”，是蔚来的主打服务。用户车辆电量用尽后，可随意更换，将车辆开去换电站，5-8分钟就换好了一块满电的电池，不用再去担心电池衰减的问题。

不仅如此，蔚来的用户在行驶途中遭遇到电量用尽后，可以拨打服务电话即有蔚来工作人员到车辆位置进行电池更换。用户每年都有6次免费服务机会，而且此服务包购买价格也并不高。

服务，就是李斌做蔚来的互联网思维。“在未来，汽车不应该仅仅是一个交通工具，通过自动驾驶、人工智能、云服务这些技术的进步，蔚来汽车将会让车变成一个移动的生活空间，车会变成有温度、情感的伙伴。”

这就体现了李斌的差异化竞争思路。在各家新能源车企中，蔚来的服务堪称最优。蔚来将每个线下4S店都包装成了高端体验中心，在李斌的眼中，这些中心并不仅仅是卖车以及提供服务，更多的是充当蔚来车主们沟通交流的空间。

每位蔚来车主都可以使用APP直通李斌，给予意见和反馈。这是其他家车企所不能给予消费者的待遇，尤其是特斯拉。蔚来用差异化服务，夺得了当前新能源汽车市场三杰中大哥的地位。

在服务优异的基础上，蔚来在2021年伊始，就借着发布首款轿车ET7的东风，对外界显示出蔚来的研发投入：固态电池，第二代换电站，NIO Pilot自动驾驶系统等……

虽然技术落马时间还有待商榷，但是蔚来结合服务来冲击特斯拉的市场之心，已经显而易见。

相较于蔚来，理想的步子可以说跨向了不同的方向。

李想曾经创办了汽车之家，深谙汽车之道。在他看来，当下新能源汽车的最大问题在于续航。特斯拉也好，蔚来也好，尽管有着速充技术和换电服务加持，但这些都是“治标不治本”。

于是李想在推出理想ONE车型时，另辟蹊径地开创了“增程式电动车”概念。

增程式新能源汽车与其他车型最大的不同，在于使用了一个发电机以及油箱。当理想汽车电量将要耗尽时，发电机就会工作，从而增加续航里程。这也是李想为了解决当下电池技术瓶颈而想出来的独有办法。

正是在这个增程式技术的加持下，理想ONE成为目前续航里程一枝独秀的存在。800km的续航里程，超出特斯拉和蔚来主流车型一大截。

新能源汽车中电池成本占到整车成本30%-50，增程式技术不仅大幅增加了理想ONE的续航，而且成功地降低了整车电池成本。

除了增程式技术，理想能够成为目前三杰之一，靠的是精确的企业费用管理。据统计，三杰之中，理想在2020年的毛利率以19.8%高居第一。而且销售管理费用占比也是相比蔚来和小鹏更是大幅降低。

“在资金困难的时候，减少销售管理费用，企业才能活下去，”这是李想一直以来的坚持。

李想2020年7月曾在朋友圈发文：

“理想汽车行政要求出差经济舱都必须买折扣最低的，经济酒店都要两个同性在一起住。”

作为国产三杰中最早实现毛利率转正的车企，增程式的使用和销售管理费用的降低，是理想的两大法宝。

在李想的推动下，理想也是三杰之中“最有钱”的那个。2020年4月，当时正在遭受疫情寒冬的李想曾表示：理想的现金储备足够支持36个月。

与前两位三杰相比，小鹏着实有些低调。

虽然何小鹏自己“嘴上一直很硬”，曾经声称：如果不在这个行业做出什么，他是不会轻易放手的。但是新能源造车比的不是硬气，而是差异化特性。

何小鹏找到的就是车型差异和自动驾驶。

不论是蔚来还是理想，首款车型也是当下热销的车型都是大型SUV。在何小鹏全身心投入到小鹏之前，小鹏汽车的首款产品也是大型SUV，但是交付情形并不好。当2017年何小鹏回归小鹏之后，一年时间，小鹏推出了首款紧凑型SUV——G3。

车型差异化是小鹏成为三杰的主因。2020年4月，小鹏又先于蔚来和理想，发布了新款轿车P7，更为高端豪华。

2020年，小鹏两款车型交付量达到了突破性的27041辆，同比增长112%。当年才发布的P7就已经实现了交付，2020年12月单月P7交付量高达3691台。

产能不是焦虑点后，小鹏另一个领先其他厂商的，在于NGA自动驾驶系统。

“更高性价比的自动驾驶”，此前一直是小鹏的宣传语。何小鹏一直在打造更为本土化的自动驾驶系统，走了与特斯拉不同的路。

蔚来、理想都不执着于与特斯拉进行自动驾驶系统交锋，而小鹏一直在“正面刚”。采用特斯拉相对的NGP系统，宣称2021年引进马斯克嗤之以鼻的激光雷达，来提高小鹏自动驾驶系统的精确性。

XPilot，是小鹏的自动驾驶系统，最新的3.0版本已经搭载了NGP。在最新的系统中，针对国内特有道路特点，小鹏XPilot要比特斯拉AutoPilot更为适应本土特性。

但是小鹏目前面对的是，自动驾驶系统上的精进，NGP的应用，对于广大消费者来说并不具备十足的吸引力。

小鹏的销售顾问说道：“小鹏P7中车型不支持升级到未来更高XPilot系统的智享版销量占比达到了80%，大多数消费者认为L2级自动驾驶辅助已经够用了。”

小鹏达成了自动驾驶系统差异化，但是这个差异化还没有转化成销量。

一超多强，还会继续下去

中国新能源车企齐头并进蓬勃发展，与国外呈现出截然不同的态势，这和中国的新能源汽车市场规模巨大不无关系。

2021年初，商务部发布2020年全国新能源汽车产销情况，产量和销量同比分别增长7.5%和10.9%。即使是在疫情巨幅影响的2020，新能源汽车依然取得了稳定增长。

尤其是在2020年下半年，新能源汽车市场呈现出70%正增长。据中国汽车工业协会预测，2021年中国新能源汽车销量增速很可能超过30%，甚至接近40%，达180万辆。国务院的《新能源汽车发展规划》则显示，新能源市场规模有望到2025年达到汽车销售总量20%。

这个无比巨大的市场，不仅吸引着特斯拉，更是吸引着一众国产厂商。

除了国产三杰外，威马、哪吒、零跑三家与三杰一起，构成了当下中国新能源汽车市场和特斯拉一较高下的六大金刚。

除此之外，百度和腾讯先后和吉利达成合作意向，共同开发新能源汽车。五菱通过一款宏光MINIEV冲上了2020销冠第二宝座，比亚迪更是传统车企转型新能源的佼佼者。

马斯克经过数年筹备，于2019年进入中国，于上海建厂。中国的“基建速度”让特斯拉上海工厂在一年内投产，成为了那条“鲶鱼”。

从现今新能源汽车行业的状况来看，特斯拉的鲶鱼效应十分明显。特斯拉进入中国不到两年，不仅让特斯拉价格拉到了“寻常百姓家”的水平，而且成功引爆了国内新能源市场。

蔚来、理想、小鹏，国产三杰在2020年疫情寒冬年份里，交付量和销售量却冲击到了历年最高。相比较2019年的情形，特斯拉对各家的压力转化为了车企的动力。

与此同时，国家补贴政策的退潮，让更多“浮于表面”的新能源车企被拍死在了沙滩上。留下来的，更多的是希冀在这一行业取得成就的车企。

现在看来，特斯拉和国产各大势力的一超多强格局，还会继续维持下去，甚至会维持相当长的时间。特斯拉在技术上和品牌上的优势，短期内是国产六大金刚难以企及的。

不可否认的是，在特斯拉的品牌效应和销量压力下，六大金刚使出了浑身解数来应对。蔚来推出“固态电池”；理想巩固增程式阵地；小鹏在自动驾驶继续深耕；威马、哪吒、零跑三家各有特点，意图冲击更高位。

以前被马斯克引进门的李想、李斌等人，从当初的“跟着特斯拉”转变为“对特斯拉嗤之以鼻”，几家国产车企的创始人不止一次在公开场合抨击过特斯拉，诸如李想吐槽“特斯拉卖得好并不是因为车好”、李斌接受采访时称“目标不是特斯拉，是BBA”，都在彰显其实对于特斯拉，国产车企们警惕程度甚于以往。

在特斯拉的引领下，新能源车企会更多关注研发实力的增长，而不是仅仅作为一个汽车“组装厂”。

一超多强的路，未来将会走的更加精彩。

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