车联网：短期看B端，长期看C端？

文丨谈擎说AI

曾经，当一个人买了BBA，和朋友见面时，他也许会把车钥匙往桌上一拍，随后点上一根华子，深沉地说一句，六缸机就是牛X。

但BBA再快，也快不过时代的车轮。

如今，炎炎夏日，当所有同事都只得忍耐着双腿发麻趴在桌上午休时，总会有那么一两个同事默默下楼，躺进自己的新能源车内，打开空调，在前置超清大屏上伴随影院式环绕音效享受一刻午后电影时光，这份惬意，无声胜有声地吊打了所有BBA炫耀症患者。

载具里的影院，其实还仅仅是近年来汽车革命式迭代的冰山一角，再往深处探看，就像雷军发力造车，李书福试水智能手机，不仅是车钥匙装X这一人类行为即将消失，车与互联网的边界，也正在被肉眼可见地打破。

大人，时代真的变了，“未来将是一场由软件定义汽车的宏大战事”，这句放在曾经看似过分绝对的话，在今天颇有几分一语成谶的味道。

鏖战车联网

有人说，汽车是互联网的最后一个风口。近几年汽车行业的风起云涌也证明了这句话绝非儿戏，事实上，车联网赛道上的火，已经烧了起来。

从最底层的操作系统到最终呈现给用户的软件服务生态，无论是擅长“无限游戏”的互联网大厂还是众多软件开发商，都已经在风口之下摩拳擦掌，具体来看，当前车联网赛道上的玩家主要分为三类：

一是自研车联网的车企，典型如特斯拉，其早在2012年Model S诞生之际就已经率先践行了车联网的概念，直到如今，特斯拉依然坚持软件、硬件一体化研发，这样的好处显而易见，车企自然最了解自己的汽车产品，也因此其产品的车联网兼容性更具竞争力，但想要开放能力为更多车企提供服务，可实施性就差了很多，事实上，特斯拉也一直没有这样的想法，似乎是更想成为汽车界的下一个“苹果”。

接下来就是以梧桐车联和斑马为代表的合资企业，前者由腾讯与长安汽车合资创立，后者则是阿里与上汽缔造的车联网选手。这种模式既能够让互联网巨头的生态积累迅速嫁接，也有车企的深度参与，体现出了软硬件兼容的优势，同时也可以做到开放能力给其他车企。但问题显而易见，即会在一定程度上限制其应用生态的多元化。

最后是独立第三方服务商，其中以华为、百度、博泰车联网等企业为代表，这种模式相较于前两者，似乎像是大班授课VS小班授课，难做到特斯拉那样的软硬件贴合度，但传统车企向互联网思维转型需要时间，B端市场短期内必然存在缺口，这也是当前车联网赛道上的机遇所在。

整体来看，三种路线的战略其实很清晰，自研、合资、第三方，在整车软硬件的贴合度上递减，在整个车联网赛道上的通用性则递增。

但无论如何，各路玩家都是根据自身优势与需求来布局，不难发现其底层逻辑的共通之处，即通过网联思维来重新定义汽车，从而迭代与丰富曾经固若金汤的汽车商业模式。

谈擎说AI团队成员Casper是一名特斯拉Model 3车主，人菜瘾大的他喜欢斗地主，在特斯拉搭载了斗地主后，每次下班回家到楼下，他就会在车里玩上几把，豆豆输完了再回家。

Casper也算得上是一个浪漫的人，周末往往会带着自己的妻子到山上抑或湖边，一同在车内伴着夕阳欣赏一部电影，他认为，车对自己而言，已经不再是一个单纯的出行工具，而是除了家以外，当之无愧的个人第二空间。

但不知大家是否发现了一个问题，那就是Casper的第二空间，并没有和汽车“Mobile”（移动）的本质兼得，他无法在假期陪家人出游的驾驶过程中欣赏一部电影，更无法在每天的通勤路上斗地主，唯有四个轮子停下，他才能享受这个空间内车联网带给他的其乐无穷。

诚然，车联网的全部意义并不在于娱乐，从宏观层面来看，车联网对于自动驾驶、智慧出行、智慧城市的建设甚至重新定义人类未来的交通模型都有着相当重要的意义权重。但对于企业而言，最终的战略导向仍要有盈利这一前提做支撑。

互联网产品存在一个共性，这对于车联网而言同样适用，即整条产业链上，最大的红利永远集中在流量波峰，说白了就是听起来有些偏颇的“流量为王”，也因此，没有车企希望把未来更有“钱途”的软件部分拱手让给第三方来做，这也就预示着未来的车联网需要面向市场更为广阔的C端消费者。

罗振宇提出的国民总时间告诉我们，用户时间是刚性约束资源，但如今车联网向C端进发的掣肘之处，正在于驾驶场景的局限性。

驾驶场景一直以来就像是一块被冰封起来的时间，车联网无法抻长国民总时间，却可以破冰，从根本出发，需要的正是让自动驾驶等技术落地，只有摆脱了驾驶场景内的拦路虎，才能解冻这块被冰封已久的国民时间。

思维的底座

如何让路上的每一辆汽车不再是孤岛？也许，我们可以从互联网经济体的阶段性发展与近年来的车企转型中得到答案。

互联网经济的第一个阶段，是增量阶段，流量的指向在于新增用户，在这一进程中，玩家们拼的是成长速度，近年来国内新崛起的有一定规模的平台大抵绕不开这一环节。

第二个阶段，存量阶段，流量的指向在于用户延伸，这一阶段能够站稳脚跟的玩家已经所剩无几，玩家们需要各自进行无边界的探索，巩固自身护城河，主打差异化竞争。

第三个阶段，是后存量时代，最终玩家格局确定，城池已立，讲究的是治理效率比拼，不断提升自己的生态治理能力，将规则颗粒度化，进而不断提升整个生态的ROI。

不难发现，如今的很多互联网头部企业都已经走上了第三阶段，但车联网仍在从传统造车模式里向着全新的第一阶段迈进，由此可见，车联网战略当前的重中之重仍是快速占领市场，在拥有了规模话语权之后，才能考虑下一阶段，而这不仅需要车联网企业的技术支持，也需要车企将思维的底座推倒重建。

汽车产品存在着普适性和体验性上的权重，具体来看，普适性更加倾向于对产品生态的规则制定，而体验性则对用户需求有更多的个性化考量。

以往的车企产品在普适性上，往往是走对标导向，诸如帕萨特、凯美瑞、雅阁等精准的同等级对标车型，同质化并非坏事，整个行业在高度成熟的发展下为产品生态打造了规则体系，从而在研发与生产上达到边际成本递减的效果，用户则需要跟着车企的规则选择产品。

关于体验性，则是从用户需求出发，这样的产品在传统造车思维中并不走量，除了劳斯莱斯等顶端品牌或是一系列高端跑车外，在体验性上入手的车型确实不多见。

吉利曾为每一个有跑车梦却荷包羞涩的人打造的美人豹，如今早已凉凉，即使有少数诸如MINI等玩家突出重围，但不难发现，其依旧主打的是不追求走量的中高端市场。

由此可见，传统车企对体验性嗤之以鼻，不无道理。但这样的体验性，一直以来都被互联网产品捧为圣经，即发掘用户需求。随着车联网越来越热，如今的车企思维也在悄然发生变化，近年来的车企在这两者的权重上就有一个很有意思的转变。

在普适性上，如今从蔚小理到特斯拉，无论是售价还是主打能力，对标属性已经很难寻找。从蔚来推出的终身免费保养，到特斯拉独树一帜的自动驾驶系统，不难发现，大家一起发力的方向，正是在于用户体验，体验性的权重已经开始逐步大过普适性。

车企的思维模式转变，将会为车联网的发展进程提供一股强劲推力。

写在最后：

作为车联网的吃螃蟹第一人，特斯拉整车价格如今正在不断下探，据外媒报道，其此前爆出的2.5万美元（约16万人民币）新车型即将面世，再有相对成熟的自动驾驶技术加持，这势必会在将来为特斯拉吸引一众追求性价比的车主用户。

但与此同时，特斯拉的FSD（全自动驾驶）选装包价格如今已经上探到了6.4万人民币，其最新推出的FSD订阅服务也开出了超千元的月付费用。

将互联网的商业模式嫁接到汽车上，短期内或许会出现一系列大大小小的问题，对于汽车市场百年来看得见摸得着的用户付费习惯而言，汽车与智能手机等互联网终端设备仍存在很大的差异性。

在手机上，主流的视频网站会员、外卖平台会员，用户通过订阅或购买增值服务可以换来货真价实的增值服务，对于不订阅的用户而言，也并不会造成实质上的损失，而如今的车联网显然无法满足这一点。

就比如一台装载了众多摄像头或是激光雷达的汽车，甚至座椅加热的必备零部件都已搭载，但若是用户不额外付费，这些已经买账的零部件，性能就无法最大化地释放甚至无法激活，一定程度上，就像是用户购买了一款搭载顶尖摄像头的手机，但不加购软件服务，就不能拍照，这是否意味着车主买到的是一台阉割版汽车？

如今看来，车联网的商业模式短期前景仍在B端，即第三方服务商为车企的网联化进程赋能。但长期来看，让驾驶成为一个可以媲美智能手机的全新移动场景，整个车联网的商业模式仍需要进一步的摸索前行。

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