陈根：新能源汽车，充电自由道阻且长

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文丨陈根

发展新能源汽车已然成为推动汽车产业转型升级的重要抓手，同时也成为拉动消费、加大投资、提振经济的战略举措。然而，虽然新能源汽车得到了史无前例的关注，但是汽车充电站的建设却并迟迟没有跟上时代的脚步。充电桩的短缺严重制约了中国新能源汽车产业发展，这在不久前的十一黄金周就可见一斑。

一个国庆假期，足以击碎所有新能源车车主“充电桩自由”的幻觉。因高速服务区的充电需求暴增，有新能源车车主排队等候充电，“充电一小时，排队四小时”，甚至不敢去洗手间，也有车主为争夺充电桩大打出手，还有车主因为担心堵车时间长、充电桩不够而选择放弃开空调。

为什么已经发展了这么久的新能源汽车，却依然面临“充电不自由”的窘境？“充电不自由”背后，又是什么在制约充电桩的发展？

充电难，难充电？

充电桩是新能源汽车行业发展的基石，充电桩之于电动车的意义，就好比加油站/加气站之于传统ICE 化学燃料汽车的意义。按照充电方式的不同，充电桩可以分为直流充电桩和交流充电桩两种。

直流充电桩也就是通常说的“快充”，能直接为动力电池充电。直流充电桩将交流电转化为直流电，通过充电插口直接给动力电池充电，输入电压采用三相四线 380V±15%，频率50HZ，功率一般在 60KW以上，输出为可调直流电。

由于输出的电压和电流调整范围大，直流充电桩可以实现快速充电，但同时也存在成本高，一般在交流桩的 10倍以上，且对电池寿命不利的问题。

交流充电桩俗称“慢充”，即不能直接为动力电池充电，需连接车载充电机来充电。交流充电桩只提供电力输出，没有充电功能，通过连接车载充电机为电动汽车充电，相当于只是起了一个控制电源的作用。

虽然交流充电桩功率小、充电慢，但成本低，电池寿命不受影响。这也是交流电桩多适用于公共停车场、大型购物中心和社区车库的原因。

按照应用场景的不同，充电桩又可分为公共桩、私人桩和专用桩。公共充电桩由政府机关等具有公共服务性质的机构建设，服务对象面向任何电动汽车车主，例如公共停车场。而专用充电桩多为企业建造，服务对象为指定的客户或内部人员。自用充电桩为私人充电桩，安装于私人领域，不对外开放或经营收费。

充电桩在新能源汽车的发展中担任着重要角色，随着新能源汽车的高增长，从无到有，再到普及。几年间，充电车位也已经成为停车场标配。然而，虽然新能源汽车充电站的建设已经得到了政策和市场的广泛关注，但充电桩的短缺依然是中国新能源汽车产业发展的窘困现状。

中国充电联盟公布的数据显示，2020年底，国内新能源汽车保有量和充电桩数量分别为492万辆和168.1万台，车桩比约为2.9:1。随着新能源汽车销量爆涨，截至今年6月，新能源汽车的保有量为603万辆，增长了22.6%，同期全国充电桩数量为194.7万台，只增长了15.8%，车桩比下降到3.1:1。

不仅如此，194.7万台充电桩中有102.4万台是私人充电桩，安装在车主小区，以夜间自用为主，对外提供充电服务的公共充电桩只有92.3万台。以公共充电桩来计算，车桩比从去年底的6.1:1升至6.5:1，平均每个公共桩需要对应6-7辆车。

与此同时，充电桩在全国范围内的分布并不均匀。以国内最大的充电桩运营商特来电为例，它的充电桩分布总体呈东部多、中西部少的局面。中国充电联盟今年6月的统计数据显示，广东、上海、北京、江苏、浙江等前10个省市建设的公共充电桩数量达到66.7万台，占全国公共充电桩总量的72%。其中，前5个省市的充电桩占比又超过一半。

除了地域不均衡，充电桩在场景上的分布也不均衡。大量充电桩设置在市区，高速公路充电桩目前的保有量为10836个，在全国公共充电桩总量中的占比不到1.2%。按此计算，如若全国的新能源汽车都在高速公路上行驶，平均每603辆车才能共享一个充电桩。

多重因素造成的悬殊的车桩比例，显然无法招架得住十一黄金周巨大的出行车流量。这才有了不久前的十一黄金周里，新能源车车主排队等候充电，“充电一小时，排队四小时”，甚至不敢去洗手间等窘迫情况。

充电生意不好做

失衡的车桩比带来的“充电难，难充电”似乎并不是一个棘手的问题——毕竟，从客观角度来看，在新能源汽车热潮的带动下，作为最重要的配套设施，新能源汽车供电需求水涨船高，充电桩理应处在一个前景光明的黄金赛道。

事实上，在国家的鼓励和支持下，作为新能源汽车的下游市场，充电桩产业一度被资本方看作是“万亿级蓝海”的市场，前景十分广阔。据不完全统计数据显示，截至2020年，国内与“充电桩”相关的企业多达8.9万家。

充电桩企业的发展本应该顺风顺水，然而事实却并非如此。据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》的规划，到2020年，国内将完成近五百万个充电桩的建设，届时车与桩的比例可以达到约1比1，市场潜在的价值十分巨大。但现实却是，大量的充电桩企业不得不面临淘汰的结局。

早在2019年，就有50%的企业或倒闭或退出这一行业，还有30%的企业在盈亏平衡线上挣扎。如今，仅特来电、星星充电、国家电网、云快充、南方电网5家公司就占据了公共充电桩市场73.5%的份额。

不仅如此，即便是一番厮杀过后存活下来的公司，在充电桩产业上依然难赚到钱。根据特来电控股母公司特锐德（特锐德持有特来电79%的股份）的财报，特来电2016-2020年分别亏损2942.3万元、1948.9万元、1.36亿元、1.11亿元、7769.6万元，五年合计亏损3.74亿元。

究其原因，从产业链来看，新能源汽车行业可分为上游的充电桩设备制造商、中游的充电桩运营商和下游的充电桩用户，即整车企业与个人消费者。其中，中游运营是整个产业链的核心环节，但却往往容易吃力不讨好。

充电运营即企业自建充电桩，建成后运营，收入主要包括电费、服务费，以及桩体广告费等附加收入。成本端主要包括电费、折旧和后期运维费用。从利润角度来看，电费收支基本持平，服务费是充电桩盈利的主要来源，影响服务费的最重要因素是充电量。

以典型的7kw交流/60kw直流充电站为例，如果充电服务费为0.5元/kwh，达到盈亏平衡点的使用率分别需要6.27%、6.92%左右。而事实上，行业整体单桩使用率仅为4%，整体都难以达到盈利状态。

根据 2019年5月公共桩充电量可计算得单桩日均充电量约 30kwh，假设直流桩和交流桩输出功率分别为 60kw和7kw，根据2019年5月全国公共桩直/交流充电桩占比为42.7%和57.3%进行加权平均，得到单桩平均功率为29.63 kw。由此推算，公共桩单桩日均使用时长仅约1小时，使用率仅为4%，行业整体未达盈亏平衡点。

充电服务费与利用率作为运营环节盈利关键，提升难度也较大。充电服务费整体是在地方政府的一定限价下，最终由市场化竞争决定，地方政府通过规定最高充电服务价格、最高收费指标、充电价格（含电费）等多种形式指导制定乘用车充电服务价格。

尽管理论上充电服务费有提升空间，但由于竞争激烈，大部分地区实际服务费水平较难提升。长期来看，作为基础设施的环节之一，充电服务费与新能源车应用成本高度相关，未来充电网络的分布与盈利模式也将拓展，单一充电服务费整体金额也应呈下滑趋势。

其中，时间与空间上的错配，是一直困扰充电桩运营商的难题。因新能源汽车充电时间较长，如若在单位半径内设置充电桩的数量不足，在高峰时期便容易发生挤兑现象；如若在单位半径内设置充电桩数量过多，虽然能够满足高峰时期的需求，但在用电低谷期，又容易造成充电桩使用率不高。由此可见，充电自由道阻且长。

此外，早年间，受政策支持，2014至2016年，国内的充电桩行业进入了飞速发展的阶段。民营资本迅速进入，跑马圈地。2014充电桩增速仅为22%，一年后便达到惊人的743%。

然而，由于当时充电桩建造标准不一、质量参差不齐、各家运营商恶性竞争大打补贴价格战抢占市场等乱象迭起。后来，国家针对乱象更改充电桩建造标准，增速又陡然回落。而供过于求的命运，就是大量充电桩因利用率低不得不闲置。

国庆长假，是对中国充电桩行业的一次“压力测试”。遗憾的是，其结果并不算理想，其背后是自身商业模式上的困境、早年间需求尚未爆发却被政策助推遗留下来的后遗症。但作为“新基建”的重要领域之一，充电桩建设无疑是发展新能源汽车的前置条件。

充电桩数量少、充电慢、找桩难、利用率不高、里程焦虑、安全焦虑等，虽然如今仍影响着电动汽车的用户体验，成为新能源汽车发展的掣肘和梗阻。但是，加速充电桩落地，解决用户痛点，促进新能源汽车的发展也是势在必行的。只是实现理想也是不易的，充电自由似乎依然道阻且长。

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