智能汽车“内卷”加剧，车企之间到底应该比拼什么？

当下的智能汽车正在进入疯狂的“内卷化”，不管是新旧势力，都在朝着智能赛道的方向倾注、转舵。

在完全自动驾驶的汽车出现之前，行业内出现适度的内卷，未必是坏事。毕竟一个行业在发展成熟的过程中，需要激烈的竞争，才能搅动整潭池水，从而带来勃勃生机。

那么，对于车企而言，随着智能汽车“内卷”加剧，软硬件愈来愈趋于同质化，产品差异化将如何凸显和打造？

智能化再升级，但依然普惠 

随着智能化发展加速，电动车品牌的核心竞争壁垒——智能化技术高度正在被不断拉升，电子电气架构、传感器、智能芯片等不断迭代的电子硬件，其重要性也开始持续提升。智能驾驶技术与交互体验，将成为新阶段产业竞争的核心。

以此次威马发布的M7为例，全车搭载有32个传感器，包括3个高清超规激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、11个高清摄像头和1个独立高精定位模块。在感知配件装载数量上超过了蔚来ET7和小鹏P7，与售价超40万的智己L7平手相对。

同时，M7还配备了4颗Orin-X芯片，最大算力高达1,016TOPS，并采用2+2运行制，即两颗芯片全力支持智能驾驶算力需求，另两颗芯片作为威马正向规划算力平台兼容性，用于后期场景进化更新的空间。简言之，就是有两颗芯片冗余备用。

同为新势力轿车入局者，在硬件配置上，用威马汽车CEO沈晖的话说M7可谓“未来三年里配置拉满”，不只是硬件的堆砌，更重要的是可以自我进化，拥有生命感的智能。

现在已上市和未上市的一些汽车新品，都在趋于将硬件配置拉满，用沈晖的话说，这有点类似于两年前的5G手机，虽然当时绝大部分地区的网络并未升级到5G，但考虑到5G基础设施将会迅速铺开，研发5G手机还是大势所趋。

因此，威马希望在硬件上做到高配，将L5级别的自动驾驶硬件在M7上预置。从智能汽车的发展速度来看，沈晖认为，“大家都可以先冗余，硬件上内卷也无所谓。”这是沈晖对待当下智能汽车内卷的态度，也是沈晖对于智能汽车未来发展的预判，技术的快速发展远超想象，只有提前布局才能不被时代所淘汰。

从M7上也可以看出，威马在智能化方面已经悄然全面升级，赶超友商。但与友商都在主打“智能化”标签不同，威马一直在坚定地走“科技普惠”的路线，以期在这场内卷加剧的激烈竞争中，保持自己鲜明的竞争优势。

“普惠”和定价冲突吗？并不。沈晖在接受钛媒体采访时再次强调，威马所强调的“科技普惠”是指尽管威马M7在智能驾驶硬件层面达到行业天花板水准，但依然可能拥有较为合理亲民的定价。实际上，“科技普惠”也可以简单理解为，产品技术含量好，东西好用不贵，能够让每个中国家庭都能够拥有属于自己的新能源智能出行生活，这也是威马的愿景。

“最重要的是用户认不认可我们的价格，有多少人愿意使用威马的产品。”沈晖认为，目前所有的电动汽车品牌都仅处于“马拉松长跑的头一公里”，威马聚焦主流细分市场，希望成为智能电动汽车的大众、丰田，类似智能手机中的小米。

同时，沈晖也强调，电动汽车的市场终极目标不是彼此间的“内卷”，而是将丰田、通用、大众等主流燃油车品牌的用户转化成智能电动车的用户，让整体市场结构实现“哑铃”到“纺锤”的转变。

与特斯拉不同，威马是用语音开启辅助驾驶功能

有人说威马是“新势力里的传统车企”，对于这个称呼，沈晖表示很自豪，这说明威马是老势力与新势力结合得最好的企业，产品做得最扎实。

与其他的造车新势力相比，威马生来自带混血基因，不仅有着传统车企造车经验，也有着跨界造车的新理念。沈晖是一位有着深厚传统车企积淀的汽车人，威马算是这波新势力中最懂汽车的科技公司，更混血也更具备扎实的产品底子。“用户如果又要科技感，又怕出问题，选择我们的产品最好。”沈晖在接受钛媒体采访时说。

因此，在造车这件事上，威马表现得更加成熟和稳重。目前，市面上多数量产车型仍处于L2级别自动驾驶水平。一些车企甚至在L2自动驾驶并未做好的前提之下，就开始吹嘘更高阶的自动驾驶，一旦辅助驾驶出现事故，就会给整个行业带来负面和消极的影响。

在沈晖看来，L2级别的自动驾驶真正比拼的是场景丰不丰富，系统稳定不稳定，质量安不安全，人机交互好不好用。

不过，很多人只是通过其中一个纬度来评价自动驾驶技术，将好用和技术先进等同，沈晖认为这是不对的，比如特斯拉，一开始大家会觉得特斯拉的智能驾驶体验很酷炫，因为好用，启动简单；而宝马的L2功能可能因为启动方式复杂，用户就不爱用。这并不能说明宝马的L2自动驾驶技术就比不上特斯拉，只是宝马在人机交互这个技术上没有做好，从而让用户觉得不好用，进而觉得它不行。

沈晖指出，所谓的新势力，在人机交互方面做得很好，但像AEB、ACC这些功能做得并不好，或者说没有传统车企扎实，这也是过去几个月，友商会出现几起引起外界误解无人驾驶的问题事件。

实际上，在人机交互方面，作为有着混血基因的威马，比特斯拉更进一步，特斯拉是用拨杆进入L2自动驾驶，威马则可以用语音直接进入L2自动驾驶。

众所周知，L2自动驾驶还需要驾驶员将主要精力专注在道路上面，与按键、拨杆相比，语音确实是最好的解决方案。

威马在L2自动驾驶上几乎已经做到完美，相比友商而言，做得也更安全、稳定，体验更好。具体来看，从早期EX5\EX6搭载稳定的L2级辅助驾驶，再到具备特定场景条件下L4级无人自主泊车能力的W6，威马汽车的智能驾驶能力正循序渐进不断提升。

而威马M7的硬件水平，已经可以支持L5级自动驾驶。这也意味着，威马M7即便在多年之后，依旧具有不错的硬件条件，足以应对更高级别智能驾驶的需求。

未来，智能驾驶比人自驾更安全 

值得注意的是，威马是行业内首家将L5级别辅助驾驶应用到主流市场产品的车企。至于为何要直接做L5，沈晖在接受钛媒体采访时给出了答案，他认为，L2容易误导用户，虽然L2级别的车大部分都可以自动驾驶，但碰到极端情况之下，人必须要接管，而在极端、比较危险的情况之下，人是无法接管的。

沈晖也坦言，L5非常难做到。从目前来看，各家车企为了达到自己的智能化目标，都采用了大量先进的智能硬件，但在沈晖看来，对于消费者来说，真正的智能绝非简单的硬件和功能堆砌，而是如何将智能硬件进行全面打通，应该思考的是怎么把所有的硬件堆起来之后，结合起来解决用户的使用场景的困难。

总结起来就是“智能化时代对产品的挑战，用户感知的不是配置，而是场景”。通过洞察中国用户在用车时的刚需，威马发现停车对于很多人来说是一件麻烦事，因此，威马先做停车场景的L4自动驾驶，也即AVP无人自主泊车。

据了解，今年威马海将在全国北上广成四大城市的5大核心商圈率先开放PAVP（高精地图泊车）功能。此外相比其他品牌的VPA(Valet Parking Assist )，威马的AVP不限停车场和停车位，具有本地存储+云端算力，可以实现“越用越好用”。

据威马汽车产品规划与智能系统副总裁林仕翰介绍，威马从底层到应用深度开发，已构建软硬件深度融合的全域OTA，并通过全域OTA的升级迭代，不断满足用户多元化需求，让车“越用越好用”，真正实现“用户定义汽车”。

智能驾驶在满足用户场景需求的同时，用户更关心的则是安全。一切新技术量产的前提都是安全，抛开安全去谈智能都是耍流氓。

也正如沈晖在M7发布会上所言，“在新技术快速发展过程中，我们鼓励适当的内卷，但一切尝试，都必须以尊重生命为基本前提。”

M7之所以硬件配置上达到L5自动驾驶，但还是会从L2自动驾驶开始做。一方面考虑到的就是安全的问题，降维打击，其L2自动驾驶的安全性、可靠性、用户体验上都会有较大提升；另一方面，则是为了满足产品后续不断迭代更新的需求。

据沈晖的介绍，M7将拥有360°全方位融合感知网络，在复杂光线、复杂路况、复杂天气等严苛条件下，其智能驾驶的能力领先同级。也正是因为智能电动车强大的感知与处理能力，沈晖才认为，只要无人驾驶能交付，在同样场景之下一定会比人自驾更安全。

他举例称，很多年前还在读小学时，用的是386电脑，当年在电脑上下象棋，人肯定比机器更厉害。但如今的AlphaGo，不要说世界冠军，就算是世界冠军组团跟它下都赢不了。

在沈晖看来，现在的无人驾驶技术水平相当于386、486时代的电脑水平，带来的感觉肯定还是人开车更安全，但随着技术的迭代升级，未来无人驾驶将会比人自驾开得更安全。

小结

“内卷”无处不在，如何面对“内卷”才是最重要的。在这场竞争激烈的智能汽车“内卷”中，车企之间到底应该比拼什么？归根结底，最终比拼的还是产品实力、技术实力。

随着威马首款全场景智能纯电轿车M7的发布，威马“SUV+轿车”的双线布局正式开启。凭借“满配”的智能实力，2022年上市的威马M7，有望在这场激烈的“内卷”中脱颖而出。（本文首发钛媒体APP，作者/张敏）

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