内河航运市场现状分析

数据来源丨交通运输部网

编辑丨车梦楠

长江水系64736公里，珠江水系16775公里，

黄河水系3533公里，黑龙江水系8211公里，

京杭运河1438公里，闽江水系1973公里，

淮河水系17472公里。

我国作为水运强国，且内河航运占比远超世界上任何一个国家。

长江干线货物通过量30.6亿吨，同比增长4.4%；

三峡枢纽过坝货运量达1.38亿吨，通航效益显著。

三峡船闸过坝货运量达1.37亿吨，主要运行设备完好率达100％，两线船闸平均通航率为94.62%。

珠江水系水路货运量突破13.9亿吨，仅次于长江，位居世界第二；

长洲枢纽过闸货运量突破1.7亿吨，同比增长4.0%，

西江成为2020年我国主要通航河流船闸过货量唯一实现正增长的流域。

1.从船的角度出发来看：个人船东占绝大比例

内河运输船舶达到11.5万，多数载重幅度在1500-5000万吨，散货船占了至少85%，这样的一艘船，往往造价在几百万至上千万不等；其中船东又以清一色航运世家为主，大部分是子承父业的船二代、船三代，平均每个船东拥有1-2艘船，平时以船为家，常年吃喝住行在船上，在地区、水域、甚至整个内河航运市场上达不到一个统一的运力供给制度，运力供给极其分散。

2.从货的角度出发来看：砂石为主，季节性波动需求

内河航运的货物以大宗商品为主，其中砂石占80%+，纵观公路、航空乃至管道运输皆无法取代水路运输，且整个内河航运几乎都是整船运输，同时存在季节性供需错配，对资源匹配有持续性需求，货物需求单一，存在季节性需求波动。

3.从码头的角度出发来看：作业方式原始，效率低

长江、珠江流域各类码头数量达到8000+，其中民营码头占比90%以上，多数以抓斗、传送带、小型集中箱码头为主，内河港口码头的基础设施建设和经营存在一定的无序性和盲目性，导致自动化、数字化程度极低，靠手工、对讲机作业等粗放方式作业，严重影响货运转换率，据可靠数据统计，船-港货物中转转换率在整个内河航运里不足30%。