汽车产业互联网，从辐射思维到钻井思维

文丨谈擎说AI，作者丨郑开车

几年前，在新能源汽车普及度仍非常低的时候，我们不时会听到这样的声音：汽车已经是夕阳产业。

如今随着能源转型与智能化两大汽车风口出现，汽车行业的朝阳正在冉冉升起，与此同时，百年高筑的汽车行业壁垒也在肉眼可见地出现裂痕。这其中，一批以特斯拉为首的造车新势力异军突起，他们也正在把互联网的能量注入到这个多年来密不透风的赛道中。

据天眼查信息，近年来我国汽车制造企业共有两次强劲增长，第一次是14年，第二次则是经过了两年低迷后的17年，这两个时间点也是耐人寻味，因为14年是新能源补贴政策正盛，特斯拉开始进入中国市场的关键时期，17年则是特斯拉正式在中国建立公司，正式确认了要进驻中国。

雨后春笋般的新玩家裹挟互联网能量注入，让造车新势力们直接剑指传统造车引以为傲的产业链与机械技术，这是传统车企们花费了百年时间构筑的坚固壁垒。那么在这场正在发生的，革命性的宏大战事里，未来汽车行业的核心竞争力究竟在何处，新老玩家们又将如何重构自身壁垒？

从“消费”到“产业”，“网”的变与不变

汽车行业走到今天，不变的是通过研发制造，随着时间推移带给消费者更好的产品。变得则是传统制造业思维与互联网思维必然需要面临的碰撞与交融。

那么首先，什么是互联网思维？

有些人认为，互联网思维就是“流量+变现”这两个词语所支撑起来的万千新商业模式；有些人总结了互联网思维的核心四要素，“发力痛点、用户至上、模式创新、颠覆传统”；也有人认为，互联网思维就是用数字化的能量，在增量市场与存量市场里，找寻和博弈。

虽然真正的互联网思维是一个更泛的概念，但这些观点无疑凝练了大量的理论与经验，都是整个互联网思维中极具竞争力的部分子集。

移动互联网时代裹挟着这些思维子集在近十年的探索里爆发，而且在消费互联网上，这些思维的成功也得到了强有力的验证，然而随着如今汽车赛道的第二春到来，从“消费”到“产业”，互联也随之出现了微妙的变与不变，那么这将为汽车行业带来何种挑战？

谈擎说AI认为，对于当前的汽车赛道，互联网从“消费”走向“产业”，主要存在两个变化所带来的挑战。

一：产业用户属性对互联网势能的弱化

首先就是用户，消费互联网思维下，决策的直连用户大部分是C端市场，也就是个人用户。个人用户最大的特点就是需求决策要素少，可复制性较强，这就决定了消费互联网的思维模式会更“轻”。

产业互联网则会更加复杂，因为决策直连的用户往往是一种复合态，不仅要在销售部位考虑到C端市场用户，进一步往更复杂、更纵深的产业链协同部位上，则要连接各式各样的B端用户，而B端用户最大的特点恰恰与C端对立，即需求决策要素更多，链条纵深环节部位庞杂，因此可复制性较差。

举个简单的例子，攀枝花芒果丰收了，商家在电商平台给更难买到新鲜芒果的北方用户大量推送，当想吃芒果的张三在看到推送后，就会直接下单，一个互联网赋能传统买卖的闭环直接达成。

再到汽车产业链上，比如一家整车厂因为自动驾驶技术有个突破，要在新车上加装两个激光雷达，对供应商而言，这个下单整车厂势必会经历一个复杂严密的决策过程。但买芒果的个人用户张三绝对不会先买一个芒果，再自己制定一个检验芒果是否好吃，是否划算的体系，通过体验尝试后觉得好吃，再放心大量下单。

也因此，你可以看到，在电商平台上，一家在攀枝花的果农通过支付一定推广费用，就能在消费互联网上收获千里外的大量订单，这是用户属性为消费互联网造就的巨大势能。

而产业互联网则遇不到大量的张三们，这里需要面对的客户往往是B端的，甚至专业的，决策时常会牵一发而动全身。也因此，互联网对产业的作用，单纯从B端用户角度来看，并没有消费互联网那般澎湃，势能释放是非常有限的。

二：产品的回炉成本高企

既然消费互联网在用户属性上存在势能优势，那么如果消费与产业互联网同样服务于更加“挑剔”的B端用户，结果孰优孰劣？答案也许依然是消费互联网更胜一筹，原因在于，产品越“轻”，互联网能够发挥的势能也就越大。

再举一个简单的例子，一家专注于私人定制旅游的SaaS平台，面向B端用户，经过研发后推出了一个全新功能，目的是让管家实时追踪游客位置，更方便为游客提供及时服务和安全保障，但一段时候过后发现存在隐私问题纠纷就下架了，那么这家SaaS公司损失的就仅是研发成本。

类似的情况若是发生在汽车产品上，就像为了防止刹车失灵扯皮，保障车主权益，一家车企在车内加装了传感器摄像头，出现隐私问题，解决方案只能是召回车辆。那么相较于传统模式，车企不仅损失研发成本，召回成本同样少不了。

不难发现，产品上只要有“重”的实体存在，就会一定程度遏制消费互联网的势能发挥，成本与复杂度依然不能被很好地被优化。就比如摄像头，即便通过OTA召回，也很难让车主们摆脱隐私泄漏的担心。

总的来看，用户和产品，消费互联网能够最大化发挥势能的两个环节，在产业面前却都一定程度上失灵了，很难用老思路去赋能。也因此，让产业“上网”，是一定不能盲目照搬消费互联网成功经验的。那么产业互联网真的如此鸡肋吗？

其实无论是在用户还是产品上，产业互联网较于消费互联网所要面临的挑战明显更“重”，但无论是消费还是产业互联网，两者存在着一个不变的共通点，即“网联思维”，这是能让企业放下思维包袱，轻装上阵的根本。

用钻井思维，创造汽车的产业互联网壁垒

那么车企如何打造更具竞争力的产业互联网呢？这就要回归互联网的本质，即通过优化一切“连接”问题来实现。

谈擎说AI认为，消费互联网很大权重上是由辐射思维驱动的，互联网企业，尤其是大厂在做战略布局时，往往是看规模和前景，说白了就是流量盘，足够大才会入局。就比如马化腾直言看不懂年轻人，看不懂共享概念，但该投还是投，因为那里存在流量潜力，而互联网大厂最怕的往往是被颠覆。

从产业互联网出发，则是钻井思维的权重更大，往往要看战略与整体的协同性如何。就比如特斯拉在偏远地区布局充电桩，蔚来给客户提供上门充换电，这些可能是规模根本不大的市场，甚至是赔本生意，但还是要坚持入局。因为这些都是促进新能源汽车普及的要素，能反哺自己的汽车基本盘。

钻井思维本质上还是有互联网善于抢占先机的基因，不同点则在于要去纵深的协同部位抢占，而非把摊子在水平维度铺大。用这种思维来构建产业互联网，有以下两个优势：

钻井

首先需要强调，产业互联网能够带给汽车行业的，不仅仅是让产品互联化、智能化，更是顺着研发、生产、销售、协同体验这一整条产业链条钻掘新的连接机会。在这个过程里，数字化是一个强有力的钻头。

我们来看一下特斯拉布局的超冲网格。车主基数和数字化基因给特斯拉带来了巨大的数据优势，也因此，当一些人认为解决新能源汽车的充电问题，布局充电网格最终会有很大的调度瓶颈时，特斯拉还是坚定走超冲网格路线。

为这一数据优势举个例子，特斯拉首先有很大的车主群体，他们经常到哪超冲，等了一分钟还是一小时，特斯拉都能知道，那通过大量车主了解了这个超冲点的利用率如何，特斯拉就能更好地布局超冲站，尽可能让网格均衡。

而充电站还仅仅是新能源汽车的协同产业之一，再比如通过数字化手段，特斯拉可以更快速全面地了解车主的用车习惯。这就不止是充电网格问题，研发、生产、销售甚至是保险这样的协同部位，都可以通过网联思维向着整条产销、产业链条顺藤摸瓜，大大提高传统模式的效率，这正是产业互联网思维带给汽车行业的巨大机遇。

瘦身

在通过产业互联网增加产业链条各部位粘度，反哺车企基本盘的同时，产业互联网思维也将为传统汽车商业模式很好地瘦身，从而让车企轻装上阵。这里举一个似乎有些老生常谈的例子，即特斯拉的直营模式。

为何传统汽车行业经销商模式能够大行其道？这主要是由于互联网普及之前，这一模式就已壁垒高筑，更主要的是当前汽车经销模式仍占据着大量的市场渠道，能够为主机厂提供可观的收益，规模让其劣势并不明显。

随着特斯拉在直营模式一条路走到黑，更重要的是其销量越来越猛，这时候鲶鱼效应就会体现出来。相较于经销商模式，特斯拉实行全网一口价，这既能让直营店与主机厂绝对一条心，避免大量的经销商与主机厂扯皮问题，同时，直营模式也会为品牌带来更好的曝光，为消费者带来更好的购车体验。

总的来说，在产业互联网的钻井思维下，不少业内人士当前都有一个共识，那就是未来传统车企的商业模式里，因为任何渠道、流程等问题造就的信息不对等，沟通复杂化等成本都将会随着产业互联网在汽车行业的推进而大幅缩小。

但值得注意的是，这样的车企“瘦身行动”，尤其是对于大部分传统车企而言，减负绝不是一蹴而就的，必然需要一定时间的迭代过程，但最终结果将会是带领汽车产业从“劳动与技术密集型产业”迈向“数字与科技密集型产业”。

纵观当前的汽车赛道，已经没有了门闩，随着越来越多的互联网选手开始入局，汽车产业在互联网思维与数字化武器的赋能下，正在逐步走上一条全新的道路，用四个字来形容，那就是万事万物的演变规律：大繁至简。

毕竟，这个百年来壁垒高筑的行业，在万物互联正在发生的今天，确实需要一些改变了。 

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