激光雷达市场“变天”，国内厂商上演深度内卷

作者：王猛

伴随着汽车“新四化”的持续推进，新能源领域在经历百年变局的框架下，时代的潮流攻势也席卷到了周边连带产业。特别是智能化板块作为主机厂二级供应商的车规级激光雷达领域，可以说前端市场的一举一动，都牵动着后端市场的同频共振。

据乘联会最新统计数据显示，今年1-9月全球新能源乘用车销量为696万辆，而同期国内新能源乘用车零售量达387.7万辆。就是说，中国新能源乘用车销量已经占到了全球份额的62%。也正是因为如此强大的前端市场支撑，才赋予了国内激光雷达厂商新生的沃土。

破产、退市、合并，海外厂商遭遇寒冬

过去，海外激光雷达供应商凭借产业崛起的先发优势，一直占据中行业内的绝对领先地位，这跟欧美市场完善的汽车供应链密切相关。

比如德国车企，像大众、奔驰和宝马这三巨头在自动驾驶方面的积累、对激光雷达的使用（全球第一款搭载激光雷达的量产车型就是奥迪A8），以及对L3功能的开发和上车其实开始得早密切相关。

基于德国本土市场环境和体系标准，它们在产品研发方面更注重功能的安全性、舒适性，认证标准也更加严格，定点决策也格外谨慎。但这同时也造成了弊端，那就是依照它们传统式的造车理念，一款车型的开发周期非常长，一般从四年到八年时间不等。

这意味着，激光雷达厂商一旦错过这一代车型，就会有较长的等待窗口，就需要持续烧钱一段时间。但如果是服务中国车企，海外激光雷达公司的工作节奏又难以适应，进而陷入两难的尴尬窘境。

比如，2022年10月，号称全球车规级激光雷达鼻祖、24年前创立的Ibeo在官网上公告，德国汉堡法院已经批准其启动破产程序，成为海外激光雷达领域第一家破产的上市公司。

2022年11月6日，激光雷达鼻祖Velodyne和后起之秀Ouster两家上市公司宣布合并，合并后的市值仅为4亿美元，现金储备仅为3.55亿美元。

实际上从今年开年以来，Ouster的股价就已经持续下跌至1美元左右，而 Velodyne 的股价在宣布合并之前已经下跌近80%。股价暴跌、盈利困难，让双方生存艰难。双方进行合并的原因，直白说就是没钱了，需要抱团取暖，一起想办法活下去。

虽然两家公司合并后，股价也应声上涨，但根本就是治标不治本。其中Velodyne 的股价上涨了5.6%，而Ouster在盘前交易中仅上涨约1%，都未出现所希望的持续大涨。

海外激光雷达公司衰退的阴云并未就此消散。紧接着在Velodyne和Ouster合并官宣不足两天后，另一家美股上市公司Quanergy也宣布当日收盘后将暂停交易，纽约证券交易所决定根据《纽约交易所上市公司手册》第802.01B条，对该公司启动退市程序。

合并，破产，退市，真正困住海外激光雷达厂商的原因，无非就是成本高、上车难这两个关键词。“老顽固”式的研发和上车形式，与新时代的大环境需求逐渐背道而驰。

海内外激光雷达市场上演“冰火两重天”

正所谓“西边不亮东边亮”，在海外激光雷达市场变天、破产的同时，中国的国内厂商却呈现出急速发展的局面。

客观而言，激光雷达实现量产需要满足三个前提条件：性能、成本和可靠性。相比海外厂商过时的保守思维，国内激光雷达厂商要激进的多，它们对这三个条件的拿捏可谓既快，又狠，还准。

众所周知，作为目前自动驾驶技术的核心零部件之一，激光雷达的作用就是对汽车周围环境的感应和探测，相当于满足车辆的视觉需求。从自动驾驶L1到L5的五个级别来看，目前汽车的智能驾驶功能都处于L4以下的阶段，依靠激光雷达、摄像头等来让汽车识别更准确。

值得一提的是，激光雷达在产品形态上主要分为机械式和固态式两种。Velodyne最早就是生产机械式激光雷达起家，这种雷达虽精度高，但体积大，价格也更加昂贵。比如Velodyne在2007年推出的HDL-64E，当时售价高达8万美元。

虽然Velodyne随着MEMS微振镜的固态激光雷达快速崛起，也他们也推出了固态式激光雷达，但结合2021年财报中的出货量和总收入来看，其平均每台价格仍然在4126美元。相比之下，国产的半固态AT128激光雷达价格则在500到1000美元之间。

因此，成本优势成了国内激光雷达厂商，实现弯道超越海外厂商的关键因素之一。

除成本价低以外，国内厂商作为本土化服务商也更具优势。作为全球最大的新能源汽车市场，国内车企和自动驾驶开发商对于激光雷达的需求可以说非常旺盛，并且随着终端市场份额的激增，激光雷达市场也随之更受青睐。

比如在供应商层面，专注于自动驾驶开发的文远知行，已经把车上的Velodyne激光雷达替换成了禾赛的产品；就连Velodyne的股东百度也把自己车上Velodyne的64线激光雷达都替换成了禾赛的40线激光雷达。

至于主机厂层面，蔚来ET7搭载了图达通的激光雷达，并且图达通更是拿下了蔚来的全系车型定点；理想汽车也不甘落后，L9标配了禾赛的激光雷达；小鹏汽车则给新款P7、P5装上了大疆Livox的激光雷达。

不难看出，目前国内激光雷达领域的格局，与极度内卷的新能源汽车市场一样竞争激烈。尤其2021年底，沙龙汽车的那句“四颗以下不要说话”，更是将激光雷达市场竞争的激烈程度表现得淋漓尽致。

巨大的市场需求，助推国内厂商加速腾飞

先来看下近期激光雷达市场的境况：

11月2日，禾赛发布了面向ADAS前装量产车的纯固态近距补盲激光雷达FT120。该雷达用于近距补盲，拥有100°x75°的超广角FOV（视场范围），并具备体积小，集成度高等优点。

据悉，目前FT120已拿到来自多家主机厂超过100万台的量产定点，预计2023年下半年开始量产交付。

11月7日，速腾腾聚发布了全固态补盲激光雷达RS-LiDAR-E1。这款雷达拥有的120°的水平视场角，为市面上最大，综合性能最强，SOP（标准操作程序）时间预计在2023年下半年。

此外，亮道智能补盲激光雷达LDSatellite的SPAD芯片，已经通过AEC-Q100认证，SOP时间则是在2023年第三季度。

这几家国内头部激光雷达公司，几乎都同时期发布了自己的固态补盲激光雷达，这也预示了激光雷达行业的未来发展趋势。而与蔚来汽车“绑定”成功的图达通，预计不久后同样也会有相关大动作。

不过，和海外激光雷达厂商比，中国激光雷达行业呈现的是完全相反的局面，那就是产品上车易、公司上市难。

Luminar在今年10月上市后，带动了一波激光雷达公司纷纷登陆二级市场的热潮。国内的激光雷达公司也有相关计划，最接近IPO的是禾赛科技，曾向上交所科创板递交了招股书，但最终没有成功上市，“中国激光雷达第一股”折戟。

另一个接近上市的激光雷达公司是速腾聚创，在完成了红筹架构搭建后，速腾聚创也被报道称秘密向港交所递交了上市申请，但迄今也没有走出这关键性一步，值得一提的是，速腾聚创随后更换了CFO。

近日，速腾聚创还公布了新一轮的战略融资投资方，其中包括吉利控股&路特斯科技、北汽集团、广汽集团等，以此也为其上市的后续消息释放了更大潜力。

不过从目前来看，国内激光雷达领域尚未有一家公司成功登陆二级市场。

当然了，现在没有上市也未必一定是错，看看美股的激光雷达厂商，除了前面提到的Velodyne和Ouster两家，根据 Crunchbase的报告，其它几家上市厂商的市值都在滑坡当中，像Quanergy 跌幅达到99%、AEye也有91%，相比下Innoviz跌幅最低，但也有53%。

市值变现最好的都是腰斩，最惨的都退市了。如果一旦上市，估值能否撑得住也是大考验，还不如现阶段趁着市场机会继续专注于拓展市场。

完成IPO是国内激光雷达厂商们的目标和愿望，但随着中国新能源市场的快速推进，强大的市场需求，助推它们走向IPO也是迟早之事。