悬崖边上的威马，不光是钱能解决的困境？

来源：Tech星球（ID：tech618） 作者：王琳

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖消失了，在社交网络上。

他的朋友圈更新停留在2022年11月。他不再像2019年那样频繁宣传威马的产品，更没有分享日常。甚至没有来得及像往年一样在元旦更新一句：新年快乐。或许，他根本没有心情。

整个威马现在正陷入一片混乱。位于北京的办公室由于未能及时支付物业费用被上了锁；在上海，虽仍有少数量的员工正常到办公室打卡上班，但几乎没有人有实际的工作需要执行；黄冈和温州的工厂几乎停工，门店无车可卖，员工们几乎无事可做。

年前北京唯一还在营业的五方用户中心春节过后也没有营业了，甚至连办公椅也被搬空。停留在用户中心的广告牌上“威马汽车，智能汽车头号实力派”的标语彰显着这家公司曾经的野心。

图注：北京威马五方服务中心，Tech星球摄。

但现在，这更像是遥不可及的梦——车主们无法享受售后服务，一个配件都等了好几个月；经销商们已经一连好几个月没有卖出一辆车了；不断增加的开庭公告和债务让这家曾经的明星公司跌入困境；员工们的收入被削减，社保和公积金断缴；外界质疑CFO推动的智慧出行项目流程不合理，甚至刷单……

沈晖在2月17日公开回应过一些质疑，称“财务部门擅自立项”“企业靠黄牛刷单的千万级项目”“管理层为自己项目开绿灯”等言论均不实。不过，并未对员工优化、降薪、社保等问题等表态。

2月24日，在与《财经》的对话中，沈晖承认了威马裁员降薪的情况，不过他表示目前的降薪方案还没有确定。对于黄冈工厂的停产，他表示，黄冈工厂投产时规划的就是15万产能，只做了一年，基本只有2022年是全年生产的，也只做了1万多辆。从理论上讲，黄冈工厂一年开二十几天就够了，其他时间都是停的。

在威马深陷泥沼的同时，造车新势力“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想汽车）们突破了年交付10万辆的大关，他们之中最厉害的理想汽车市值突破了250亿美元，他们正为可以持久安稳得坐在新能源汽车牌桌上角力。

威马还有希望，眼下最大的依然是资金问题，但想要重回牌桌，威马要解决的不仅是钱，而是需要更清醒地认识到，威马何以至此？

车卖不动了，问题集中爆发

威马的问题，从车卖不动开始凸显。

2020年开始，威马累计交付22495辆，在造车新势力中位居第四。这个成绩并没不是很难看，和第三名的小鹏汽车只差5000辆。

但威马的排名掉了。2019年，威马汽车以16876辆的交付量位居造车新势力第二，仅次于蔚来的20565辆；首款车型EX5共交付16810辆（上险数），居于当年造车新势力单车交付量之首。

一位在威马温州工厂工作了7年的员工告诉Tech星球，2018年的时候，作为员工他们可以免费拿车，只需要自己交税。2019年之后，员工买车可以打5折，而且是全系车型。不过，员工需要先缴纳买车的费用，公司会按照车型分3-5年返款给员工。

“2018年，大家还不敢买，毕竟都不了解，但2019年的时候，身边有一半人都买了威马的车。”上述员工补充道。

这既可以看做是给员工的福利，也是提振销量的手段之一。Tech星球曾询问过蔚来、理想、小鹏汽车的员工，他们表示公司并没有这么大的优惠福利，理想汽车员工自己买车，甚至没有任何优惠。

2020年圣诞节，沈晖收到了一份特别的圣诞礼物《How to Achieve a Lifetime of Sustained Peak Performance》（如何保持巅峰表现）。这多少是沈晖心情的注脚。

但这份礼物并没有让威马重回巅峰，2021年，威马汽车以44157辆的交付量位列第五。这一年，“蔚小理”几乎都要突破10万大关。到了2022年，情况更甚，威马汽车仅交付29450辆，同比下降33.3%，已经被甩开。

与销量不太对应的是，过去几年威马的门店爆发式增长。2019年初至2021年末，威马汽车销售门店数分别为46家、92家、252家和621家。威马的门店大部分是经销商，直营的并不多。Tech星球查询威马官网发现，其直营门店仅有49家。

一位威马体验馆的员工告诉Tech星球，他们的门店从2021年年底开业到现在，没有卖出去一辆车。

为了卖车，威马使劲了浑身解数。去年，一位黄冈本地人在领取自己的核酸采集出入证时发现，证件的背面竟然印上了威马的广告，只要购买威马的车，黄冈政府奖励4万元。

经销商们曾经享受过威马的品牌红利。一位经销商透露早期他们一个月能卖出几十台，现在已经很久无人问津。他们最近正在以7折的价格出售威马W6。

没有销量，自然没有收入，更谈不上利润。招股书显示，2019年至2021年，威马汽车经调整净亏损分别为40.43亿、42.25亿和53.63亿元，累计亏超130亿元。2021年-2022年，在无法自我造血的情况下，威马获得的外部融资也有限，刚刚超过10亿美元。

蔚来和小鹏的亏损程度并不比威马好很多，2021年，他们先后亏掉了40.2亿、48.6亿。但他们的车卖得比威马要多，也有更便宜的融资渠道，因此财务要相对健康。

这引发了之后一连串的债务危机，根据天眼查显示，威马有近30个服务/技术/买卖合同纠纷即将开庭。同时，也为人员优化、薪资调整、门店关闭埋下了隐患。

激进的自建工厂策略

新能源汽车算得上是金钱粉碎机，它比移动互联网时期成长起来的独角兽字节跳动、美团、滴滴、拼多多等都要费钱。

在造车新势力中，威马算得上最能吸金的，累计完成了12轮融资，累计融资410亿元，是蔚来、小鹏的2倍还多。但这仅限于上市前。

不过这一数字被沈晖否认。在《财经》的采访中，他表示，威马从来没有融到过400亿，股权融资大概在180亿，债务融资在50亿，总计230亿。

拥有传统车企背景的沈晖不甘于让别人代工，于是从一开始就开始自建工厂，是所有造车新势力中几乎最早就开始布局生产设施的，而且不止一家。

2016年前后，威马先后在温州瓯江口和湖北黄冈建厂，前者产能10万辆/年，后者15万/辆一年。同时，威马先后购买了沈阳国产中顺汽车和大连黄海汽车的生产资质给温州和黄冈工厂，交易对价分别是2亿和11.8亿元。

一家产能10万/辆的工厂从建成到投产需要上百亿的资金，这也是“蔚小理”最初选择代工的原因。

自建工厂并没有错，可以把控质量，而且也可以作为固定资产。同时，政府提供给威马约30亿元的债权融资和低息贷款，足够威马建设温州工厂和购置生产线。这也可以缓解威马的财务压力。

但问题的关键是，威马的第二家工厂建得太早了。2018年，湖北国资委下辖的长江产业基金与威马共同成立新基金，以支持它们在黄冈投资建设第二工厂，并约定将来工厂产生的税收用来回购长江基金的出资部分。

换句话说，第一次建厂，威马的资金压力尚可，但第二次建厂，则让威马陷入了巨大的资金压力，且中间只相隔2年。威马联合创始人杜立刚曾在接受采访时表示，如果再晚2年，自己的资金压力就会小一些。

一家依然处于创业期的企业，早期通过各种方式投入数百亿建工厂，多少显得有些激进。招股书显示，截至2021年年末，威马的物业、厂房及设备价值高达58.17亿元。

一位威马温州工厂员工告诉Tech星球，威马的工厂不会两班倒，基本只有白班。但是待遇比其他工厂要好，在温州，他可以月入1万多，这也让他在威马工作五年后，靠自己买车买房。他告诉Tech星球，身边很多人都是这样子。威马黄冈生产基地的员工说，他们只有2021年威马因为锁电的问题有一批车子返修时才加过班。

按照威马目前的销量，产能利用率不到12%，一家工厂的产能都没有满足。远远低于2022年新能源市场的平均产能利用率。一位黄冈工厂员工称，工厂的二期一直没有开始建造，空地上都长草了。

在和《财经》对话中，沈晖表示，每个工厂大概花了60亿左右，站在现在反思，我们对两个工厂的投入有点太多了，前期几乎有一半的资金都耗到整车厂去了。

耗费威马资金的还有不断扩展的门店数量。据招股书披露，2019年至2021年间，威马向合作门店分别支付了3.48亿元、7.75亿元和16.21亿元的返利和补贴，使得公司利润被大幅蚕食。据《电厂》报道，威马每家门店的补贴金额在100万-500万元之间，“甚至鼓励高管开门店”。

不过，沈晖解释道，所谓的“高管开店”，并非让高管直接去一线开店做销售，而是鼓励高管发动身边的亲朋好友，一起来卖威马的产品。

钱并不能解决所有问题

眼下，威马最缺的依然是钱。

招股书显示，去年3月底，威马的账上有66.7亿元的长期借款，22.8亿元的短期借款，合计外债90亿元。4月，威马又向银行借了两笔贷款，合计10亿元，两年之内需要归还。

但威马显然没有这么多钱，截至2021年底，威马汽车账上现金储备及现金等价物为41.6亿元，财务的捉襟见肘可想而知。

威马希望借壳上市，通过Apollo出行获得了在二级市场融资的渠道。Apollo出行曾发布公告称，拟额外向不少于6名对象定向增发股份，募集资金净额约为35.26亿港元。这其中有大约7亿港元会用来给威马还债。

乐观估计，威马具有极大可能性在今年二季度完成挂牌。但能不能顺利融资依然是个未知数，即便顺利完成35.26亿港元的融资，也远不足以抵挡威马的债务。

在Apollo的担保下，威马获得了三笔借贷，分别是来自于澳门一家银行的2.5亿港元，正威国际的5亿元人民币以及雅居乐集团的15亿港元。这笔资金可以帮助威马在上市前度过危机。

外界曾质疑这笔资金是否到账。不过有威马高管透露，以上资金均已到账,，威马将货款支付供应商力全力保障在3月中旬复工复产。至于产能闲置的黄冈工厂，用来完成与Apollo出行共同研发的产品生产任务。

但威马要面临的问题不仅仅是钱。

根据《电厂》、《雷峰网》报道，威马联合创始人、首席运营官侯海靖是公司的二号人物，掌握造车关键的环节，从整车研发到车机系统再到销售，均有涉及。原来负责销售、渠道的威马联合创始人陆斌和负责车联网的威马CTO闫枫甚至因此陆续离职。

事实上，在任何一家新能源汽车公司，这些业务都分属不同的人负责。这样的组织架构显然不合理。

沈晖擅长资源整合、并购交易，他因操盘“吉利收购沃尔沃”而名声大噪。但创业需要的是决断力，创始人不应该仅仅是团队粘合剂。

威马汽车销量不景气的原因依然是产品。威马自始至终都有一个油改电平台，该平台多多少少有些吉利的影子。这也是为什么威马三款SUV没有太大区别的原因、销量欠佳的原因。威马也在努力。今年，他们将推出硬件级别更高、智能化更发达的Caesar底盘平台。

产品背后是研发经费不足。2019年-2021年，威马的研发费用分别是8.9亿、9.9亿、9.8亿元。和“蔚小理”中任何一家比，都显得极其逊色，三年的研发费用甚至比不上蔚来2019年一年的研发支出。

产品力欠佳，内部混乱，导致营销及行政成本等支出巨大。2020年其销售及营销再加上行政开支已经超过26亿元，2021年是36.8亿元。对比之下，蔚来虽然同样有高昂的营销及行政成本，但其研发支出同样可观。而理想汽车2020年销售、行政和一般支出为1.71亿美元（约合11亿元）。

对于沈晖来说，眼下的威马不仅仅是资金问题，而是包含产品力、渠道能力、组织架构等一系列复杂问题的集合。如果说，2019年的李斌拿到融资就可以拯救蔚来于水火之中的话，那么沈晖则需要在公司内部彻底发起一场变革，这场变革包含产品和服务，更包括组织和管理。

参考资料：

《留给威马的时间不多了》

《威马会倒在上市前夜吗》

（完）