Uber的西雅图抗争——全球专车合法性问题的缩影

以Uber为首，美国还有Lyft、Sidecar、Gett，印度有Ola，东南亚有Grabtaxi，中国有滴滴、易道等，前苏联地区有Yandex taxi，欧洲有Hailo、Blablacar，中东北非有Careem，强悍的专车平台经济在全世界愤然崛起。行业龙头Uber，2015年终最新G轮21亿美元融资后，其估值高达625亿美元，老牌的租车巨头赫兹公司65亿美元的市值几乎不值一提，甚至著名的快递运输巨头联邦快递415亿美元市值也被甩出了好几条街。

与其它新兴行业不同，专车平台自诞生之日起，面对的就不仅仅是市场力量，还要高举创新之旗不断地与各种力量开战。战争主要有内外两条战线，外线是与传统出租车和监管部门有关合法性和监管方式；内线则是与专车司机就司机身份问题（司机究竟与平台有无雇用关系）在法庭的司法战争。关于司机身份问题，甚至还成为2016年大选两党辩论的议题，可见问题之重要。

当全美企业界、政治党派及法庭上，所有人都在讨论所谓的临工经济(共享经济)这种平台模式下劳资关系究竟是雇佣关系还是独立供应商时，西雅图显得十分突出，采取了完全不同的策略，简直就是“打右灯左拐弯”，方法出人意料，几乎就是Uber惯用的手法。打着保卫工人权益的道德旗帜，利用法律规定的模糊性，西雅图上演了一场攻守易位的突袭战。

以旧治新，专车司机工会合法化

8:0，毫无意外，12月14日下午西雅图议会投标表决通过了支持专车司机成立工会的118499号法案。10月2日，法案在议会的财经与文化委员会同样获得了全票支持。法案由奥布莱恩议员领衔于9月8号提出，仅仅3个月就走完如此重要立法所有程序，用“神速”形容实不为过。

为什么要制定这个法律呢？提案人奥布莱恩议员在议会表决后的官方新闻稿中写道：“我们已经听到了很多西雅图（专车、出租车）司机收入低于最低工资水平线，而Uber等公司则对司机们的诉求装聋作哑。在看到了司机们对于赚取一份养家糊口的收入无能为力后才引入了这个法案”。

立法目的是要让专车司机们可以组织工会，由工会出面代表司机与平台企业谈判有关收入分配和工作条件。按照印度裔市议员萨万特女士的说法是以旧治新，即以工会集体协商等旧制度解决新经济的带来的劳资关系和劳动保护等新问题。

提案人奥布莱恩议员

根据刚刚通过的法律，任何获得了政府专车司机许可，且在最近的30天为其签约专车平台完成150单以上的专车司机都有资格成为集体协商的司机代表。要作为获得政府认可的唯一合法司机代表组织,首先需要在华盛顿州注册为非盈利组织。在获得政府提供的相应平台司机名单后，120天内需获得半数以上司机的支持，否则就不能作为合法的司机代表组织。被政府认可的唯一司机代表组织（EDR）与平台谈判达成的有关协议需交由政府审查，确保协议不违反有关法律，不损害公共利益。

当然，法律没有牙齿肯定是执行不下去的，对于平台可能的不配合，法律也设定了罚则，监管机构可以每日处以罚金1万美元直至违法行为消除。

专车平台的反应较为有趣。保护司机的权益确实是一种政治正确，Uber 并不好直接反对，在给采访记者的书面回复中回避了支持或反对该法律的表态，仅仅强调Uber一直为许多人创造赚取更美好生活的灵活工作机会，并再重复其一直以来的论点，司机大都为兼职，70%的司机有其它全(兼)职工作。

另一个专车平台Lyft 公司倒是坦诚很多，也打出了司机牌，敦促市长及议会重新考虑该法律，倾听司机的心声。

议会表决完成后，还需要市长的签字。但此前穆雷市长一直态度暧昧，提案人奥布莱恩议员公开宣称不希望他否决，言外之意是市长可以签字同意或不签字。如果市长否决议会通过的法律，议会需要再次投票。考虑到法案在议会得到一致支持，穆雷市长并不想与议会对立，耗费更多的立法成本，他选择了拒绝签字，并发表了专门的声明，称支持司机拥有的组织和创造公平公正工作环境的权力，但法律存在缺陷，包括“指导集体谈判不可知的行政成本和决策压力”。

进步主义者，穆雷市长（左）与其同性恋配偶（右）在华盛顿家中的生活照

没有市长的签字，法律只能在一个月后自动生效。穆雷市长最后还是表态说，法律生效后，其政府将开始工作，启动实施该项法律。

埃塞俄比亚裔专车司机

＂所谓命运不过是托辞，因为我们无法忍受所有事情的发生都是偶然的这样的事实＂，《西雅图夜未眠》 这句经典台词恐怕是西雅图立法一个好注脚。一切起于一个埃塞俄比亚年轻人。

1980年联邦政府开始安置埃塞俄比亚军事政变及大饥荒引发的难民在西雅图，由此，西雅图逐渐成为埃塞俄比亚移民集居地，据报道西雅图埃塞俄比亚移民超过1万人。这些移民由于语言、专业能力和环境适应等因素，大量进入了出租车、专车行业，这两个行业也差不多成了移民行业。

丹尼尔和耶迪雅(女)，也是来自埃塞俄比亚的年轻移民，今年分别才34岁和32岁，一开始是以交＂份子钱＂的方式兼职开出租车赚取学费，两人在华盛顿大学法学院学习政治学。Uber 公司2011年进入西雅图后，公司CEO克拉尼克在2011年8月宣称西雅图的埃塞俄比亚移民应该拥有自己的有＂可靠、稳定的现金流＂ 的＂真正生意＂。毫无疑问，克拉尼克眼里的高标准的＂真正生意＂就是开专车。在看到Uber公司不断向移民们宣传的专车司机＂美国梦＂后，专车司机前景似乎更加诱人，厌倦了＂份子钱＂的压力，两人迅速转投专车。

埃塞俄比亚移民，工会运动发起人丹尼尔

两人用信用卡透支2万美元(包括有关税费及运营保险注册费用)买了辆二手林肯城市车开始专车运营。彼时，虽然没有宣传那么好，但也不算坏。

西雅特市约66万人，此前出租车市场并不大，仅688辆巡游出租车和200辆约租车。Uber、Lyft及Sidecar三大专车平台都进入了西雅图，2014年3月第一次专车监管立法时三大平台均公布了旗下司机数量，三家都在1000人左右。

2014年3月议会拟就专车司机数量管制立法，要求每个平台同时上线司机数量不超过150人，最后经过各方博弈，在穆雷市长的强力协调下(有报道称Uber花费了100万美元游说)，7月通过了一个折中方案，平台及司机需要先获得许可，数量不再管制，每单收取10美分的附加费，承认出租车牌照的财产权属性。合法化后，专车司机数量增加更为迅猛，仅仅过了一年多时间，到了本次立法时，仅Uber就超过了5000司机！

在议会大厅内外支持立法的司机

随着新司机的不断加入，司机收入则不断下降。按埃塞俄比亚移民司机哥比纳的计算，其小时净收入低至2.64美元，远低于联邦和华盛顿州分别规定的小时最低收入7.25美元和9.47美元，更加不用提西雅图市刚刚制定的全美最高小时最低收入——15美元，然而专车司机并非平台雇员，而是所谓的独立供应商，并不受劳动法最低工资保护。这些要养家糊口的司机只能不断延长劳动时间艰难维生。

比起另一位欲哭无泪索马里移民，这还算不了什么。一位年老的索马里移民耗尽毕生积蓄3.9万美元，买了一辆SUV新车从事专车营运，因乘客评分低被平台注销了。司机对平台注销帐号并无申诉渠道，现在总算可以通过缴纳100美元参加平台认可的培训再激活帐号。

司机们对平台为相互竞争随意大幅降价而由司机承担营收损失也很不满，如2014年6月Uber一次就将运价下调25%，这对司机的糟糕境遇可说是雪上加霜。此外，平台抽成也不体恤司机，丹尼尔所在Uberblack（Uber的一种高端专车服务）就经历了由20%突升至25%。

丹尼尔对记者说：＂我喜欢专车司机所拥有的自由，我喜欢这个技术＂，但他对现实很沮丧。丹尼尔，这位法学院的大学生没有放弃改变现实的决心，2013年4月9日他向多个本地工会写了求助信，还好，卡车司机工会答应帮助他。

此后，西雅图马丁路德金路附近的一个叫Assimba的埃塞俄比亚餐馆便成了这些筹划专车司机工会的聚会场所。2014年5月，丹尼尔们联络了500多名专车司机成立了全世界第一个专车司机协会，但这个协会并不能合法代表工人与平台谈判，司机作为独立供应商，组织工会并没有法律依据。Uber对协会提出的协商请求也是不予理睬。

由此，年轻埃塞俄比亚移民推动成立的专车司机协会，这个新生力量就成为西雅图专车司机工会立法的重要推手。 

Uber西雅图总经理斯蒂格（左）和普劳夫（右），对抗西雅图立法的双人组合

创新还是违法

“这是开创性的立法。我为西雅图继续领先全国工人劳动保护而自豪”，提案人奥布莱恩议员认为。奥布莱恩议员所言不虚，西雅图是一个有深厚工会历史和传统的城市，1919年2月就曾爆发美国历史上第一次全市大罢工，130多个工会参与了这场持续一周震撼全美的大行动，连被歧视先被排除在外的日裔工人都主动参与了，西雅图也因此以工人运动而闻名。随着劳动法的完善和技术进步，工会活动已相当式微。2014年全美仅11.1%劳工入会率，华盛顿州也只有16.8%，而私营部门仅6.6%。

再加上西雅图议会几乎全部为民主党人或所谓的进步主义者，市长穆雷也是民主党。经济公平是民主党的核心理念，工会也长期是民主党的政治盟友。在如此的政治氛围下，西雅图在小时最低工资、带薪病假、克扣工资、公平招聘等劳动保护方面领先全国也就不足为怪了。

平台公司可不同意＂这是创新行业的创新＂——奥布莱恩议员这个观点。大卫•普劳夫，这位原奥巴马竞选团队负责人、白宫核心政策圈内高层人士和民主党的战略家，现Uber董事会成员和首席战略顾问，12月4日，投票前10天专程到西雅图沟通，并发表了＂Uber及未来之工作＂的演讲。＂

这个法案令人困惑，因为我认为大家普遍相信议会正试图做的，是完全非法的。并且我猜测如得以通过，法院会检视它＂，普劳夫对美联社记者表示。这可几乎是恐吓了。

普劳夫， 12月4日，专程到西雅图沟通演讲

Lyft公司的反应倒更为建设性。大卫.麦克，Lyft公司的公关部门负责人认为，临工经济(即国内媒体习称的共享经济)的工人是需要保护，但不能采取改变工人身份的方式。在法律投票后，公司的新闻稿中更具体指出，新法威胁司机的隐私(司机信息要提供给工会)、增加乘客和行政成本，还与联邦法律相抵促。

综合各方意见及有关法律专家分析，争议主要集中在两个问题，且任何一个都可能完全推翻西雅图的立法。

其一， 根据联邦劳动关系法，雇员有权成立工会，但对独立供应商、农场农民、家政工并没有规定，由此平台公司认为违法。但普劳夫的曾经同事，历仼克林顿、小布什和奥巴马三位总统的全国劳动关系委员会成员，2009年被奥巴马总统委任为委员会主席的利伯曼女士对此持有完全相反观点。她认为联邦法律没有规定，但也没有排除，州和城市政府恰恰有权规定未予明确的内容。如加州70年代对农场农民工人就做了类似立法，并没有引发争议。

其二，根据联邦反垄断法，独立供应商不能共谋定价。对此问题，议会十分重视，多次讨论，并委托专业法律机构评估。为慎重起见，10月29日还专门致函联邦贸易委员会要求澄清。可能问题比较棘手，笔者一直未查到联邦贸易委员会的复函。根据法律专家的建议，如仅由工会与平台协商，确实有可能触碰反垄断法，故规定工会与平台谈判达成的有关协议需交由政府审查，确保协议不损害公共利益。伊利诺斯大学研究劳动法的马修教授认为，如此规定，就不会触犯反垄断法了。

不过，由于此法影响太大，传导效应强，拉斯穆森议员直言，每个人都知道这部法律将在法庭被挑战。但奥布莱恩议员强硬地放言，地方政府己习惯了立法被公司起诉，政府不怕钱袋子很深的企业控告，如15美元小时最低收入立法的诉讼案，最终还是政府赢了。

平台模式再平衡

Uber、Lyft等移动互联网专车企业经常自称是平台，或者说是一种平台经济，即平台是一种虚拟的交易场所，平台本身不生产产品，但可以促成双方或多方供求之间的交易，从双方或一方收取费用而获得收益。平台同时服务供、需两类客户，也是梯若尔等经济学家所谓的“双边市场”。

同一双边市场内的双方具有相互依赖性，经济学家也把这个现象称为网络效应。在正网络效应的作用下，任何一个用户群体的价值，在很大程度上取决于网络另一边用户的数量。如专车乘客的价值取决于另一边足够大数量司机带来的服务体验的改善，否则乘客就会转移消费。因为网络效应的影响，成功的平台享有递增的规模收益，用户愿意优先选择，甚至愿意为规模更大的网络支付更高的价格，因此，用户基数越高，平台的远期预期利润率也越高。

由于网络效应下收益递增的存在，双边市场行业集中度很高。居领先地位的平台会利用高利润率和资金优势，加大投入或者降低服务价格，进一步蚕食剩余市场份额，最后出现赢家通吃的局面，形成自然垄断或寡头垄断。这也是Uber和Lyft大肆扩充司机规模、相互挖司机墙角、大打价格战而欲致对方于死地的经济学解释，Lyft、嘀嘀、Ola和Grabtaxi结成的同盟也为如此。因其自然垄断可能形成的预期高利润，也正是仍在亏损的初创企业估值可以高达625亿美元的投资逻辑。

更有甚者，专车这种平台模式是一种更为特殊的双边市场，相比传统双边市场如信用卡市场或新兴家庭旅店市场的代表企业Airbnb，专车平台拥有完全的权力，而不仅仅是市场的管理权，或者说有极为特殊的平台权力结构。如与Uber齐名的Airbnb并不能决定交易价格这个交易达成的关键因素，而是由房主定价；交易撮合也是在市场上自发完成，而不是平台起决定性作用；平台抽成额也更附合市场属性。甚至可以说，专车平台拥有更多传统企业的特征，是一个平台和传统服务企业的混合体。

相比之下，Airbnb平台对供给方的控制相当弱，也由此Airbnb与Uber形成了完全不一样的文化。Airbnb可以经常举办多达1500名房主参加的欢乐派对，Airbnb更似一个社区。而Uber等专车平台恐怕惮与司机面对面，甚至不能像Airbnb为双边客户提供24小时的直接电话服务。

除了跨边网络正效应，平台提供者还得考虑出现同边网络负效应的可能性，这种负效应有时会非常强。专车平台正是具有极强同边网络负效应的特质，即供给方的不断增加到一个平衡点后，供给方的收入会明显下降，而供给的同质性与消费的随机性使得供给难以实现自然淘汰或退出。

此外，对于从事专车运营的司机还有威廉姆森等新制度经济学家所称的“套住效应”，即“专用性”资本(耐用性实物资本或人力资本)投入某一特定的交易关系从而被锁定的程度。一旦要打破既有关系或调整制度规则，专用性资产将付出较大的转置和退出成本，产生“套住”效应。这种效应表现为投资方由于退出交易过程与契约关系的困难使其对合约的另一方——平台产生依赖，使得专车平台模式下有可能产生专用性资产的“准租金”，司机将处于更为不利的位置。如前段提及的索马里移民老司机即为此类。

专车司机，这个专车平台对阵出租车行业的盟友，逐渐发现自己并不真是平台所称的Partner(合伙人)，而是权力结构极度不平等下的主从关系。笔者认为，而西雅图的尝试正是要改变专车平台模式的权力结构，权力结构的改变必然带来利益分配的结构性变化，如价格制定权、分配关系、供给规模的自我约束等，当然估值模型也要重写，这是任何权力既得利益者都不会轻言放弃的，这也决定了后面的司法战争不会轻松。

但西雅图的立法确实还站上了一个道德高地。提案人奥布莱恩议员认为，西雅图是一个支持创新、支持新技术，也支持保护工人创新的城市。议员萨万特女士也敢在表决前称，谁投否决票，就表示他(她)只关心亿万富翁的利益而不关心工人的权利。奥布莱恩议员对力量对比的变化了然于胸，坦称使用平台的人要么漠不关心，要么支持法案。果然，Uber等平台公司在2014年3月立法时征集到的12700名司机和乘客的支持这次也没有再出现了。

无论如何，工人利益必须得到尊重已快成了共识。Lyft公司的联合创始人格林、季默，Handy、Instacart、Homebrew、Ebay等众多大牌平台公司CEO或合伙人及知名专家、行业协会共同发布了平台模式下工人劳动保护的解决方案——建立流动的独立供应商公共福利池。只不过在后面长长的签名中，笔者未找到Uber公司高管。

丹尼尔，这位一直为专车司机权利而不懈斗争的埃塞俄比亚裔专车司机，好似命运安排，刚刚成为华盛顿州总检察长部门的实习生，他断言，资本主义和这种资源分配方式正达到其顶点，之后将由自身毁灭。笔者认为，西雅图的立法意义，正是要通过启动平台模式再平衡避免出现更为糟糕的局面。