电动汽车补贴取消进入倒计时？

日前，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚透露，2020年之后，所有的电动汽车补贴政策可能会全部取消，他强调：“如果车企还盯着补贴看，终有一天会出大问题的。”

虽然王秉刚委婉地表示只是“可能”，但买电车了解到，这一观点实际上已经获得了“行业内80%的相关政府领导和专家的认同”。

其实，早在今年年初的中国电动汽车百人会论坛上，中国财政部部长楼继伟就曾表示，汽车企业对消费补贴过度依赖，2020年针对新能源汽车的补贴将退出。与此同时，“十三五期间，中国新能源汽车市场进一步开放，并将加快建立新能源汽车积分交易机制。”

政策补贴“退坡”乃至退出，势必给国内新能源汽车市场带来重要影响，那么，什么是“新能源汽车积分交易机制”呢？

日前，中国汽车工程研究院技术经济咨询部副总工程师沈斌就此进行了“科普”。先来快速回顾一下我国新能源汽车的发展现状：

2014年以来，我国新能源汽车产量呈现了爆发式的增长，在2014年、2015年，我国各类新能源汽车的产量均实现了年均百分之三百以上的增长。

截止2015年底，我国已经有12个示范省（市）的新能源汽车推广量超过1万辆，预计今年底推广量超过1万辆的省（市）将超过20个。我国新能源汽车高速增长的最大推手，可以说正是我国积极的新能源汽车示范推广政策。

整车市场的快速发展也带动了技术的进步——我国插电式混合动力乘用车（PHEV）和纯电动汽车（EV）的百公里能耗包括续航里程已经达到了国际领先水平：PHEV百公里油耗普遍降至2L以下，EV纯电续驶里程突破400km大关，热成型钢板等新型加工工艺也开始陆续采用。

特别值得一提的，是在2012年由国家财政部、工信部和科技部推出的“国家推出的新能源汽车技术创新工程”。该工程主要是为了鼓励我国自主的新能源及整车零部件企业技术水平的快速提升。截止去年底，25家领先的整车和零部件企业得到了国家创新工程的支持，每家企业获得1.5亿元以上的赞助，国家累计投入超过40亿，大家比较熟悉的比亚迪、江淮、上汽荣威等整车和电池企业都从中获益。

不过，伴随市场的高速发展，我国新能源汽车产业也暴露了比较多的问题：一方面，市场发展不均衡，在全国88个新能源汽车示范推广城市中，排名后40位的城市的推广量还不到排名前五城市推广量的百分之八十；另一方面，在基础设施建设上我国相对比较滞后，据统计，截止2015年底全国公共充电桩数量约为4.9万个，车桩比大概是1:10，远远不能满足整车需要，并且新能源汽车安全问题频频爆发，2015年几乎每个月都有新能源汽车发生自燃或燃烧事故。此外，新能源汽车补贴制度国家也有待完善，去年有多家公司涉嫌利用政策漏洞骗补。

2016年4月，四部委发布了《2016-2020年新能源汽车示范推广应用财政支持政策》，对新能源补贴政策进行的全方位调整。新的政策主要体现在补贴范围扩大了——不仅限于新能源汽车示范推广城市，而是全国范围内都可以获得国家的补贴；另外还加速了新能源汽车补贴的退坡：2017年-2018年新能源汽车补贴标准，在2016年的基础上下调20%，2019年—2020年下降40%，针对燃料电池车型的补贴是没有退坡的；国家还对规则进行细化，比如针对纯电动汽车的车长、续航历程和燃料消耗量等进行了明确。

针对纯电动乘用车，国家明确了根据整车整备质量不同，在特定工况条件下百公里能耗提出了相应的要求。沈斌对此进行了分析：“我们先是对2016年北京车展上展出的相关典型车型进行分析发现，在北京车展上新展出的新能源车型基本上是满足国家新的补贴要求的。另外，我们也对2016年一季度一到三月份生产的46款满足续航里程百公里以上，最高时速一百公里的车型进行梳理，发现46款车型中有38款是满足新的补贴政策的，有8款是不满足的，其中微型车有6款，中级及以上是2款， 但是这8款市场份额相对较低，所以对行业的影响也是有限。”

纯电动补贴政策影响较大的应该是现在市场上的微小型纯电动乘用车和纯电动物流车，因为由于之前整备质量、技术水平以及成本的要求，相关电池的能量密度包括匹配水平，相对还有一定差距，整车企业之后可以针对这一方面进行重点突破。

针对纯电动专用车的补贴，国家采取了根据电池电量分段补助并且设定上限的调整策略。此后，纯电动专用车企业通过加大带电量来获取更多的国家补贴的方式则行不通了，这也是鼓励鼓励纯电动专用车企业加速动力电池和整车技术水平提升，而不是简单的提高带电量。沈斌指出，“国家政策的一个趋势就是要通过轻量化和技术提升，而不是单纯的带电量有多少。”

新的补贴政策影响最大的是纯电动客车，由于与大家关系不大加之篇幅有限就不赘述了。

下面进入重点。

沈斌表示，“未来国家可能会采取新能源汽车积分交易的策略来替代简单的新能源补贴。大家都知道，2020年后国家对新能源汽车补贴要么是取消要么是极度下降，未来可能还是会通过市场和政策的双重推手来实现新能源汽车的推广。”

其实，楼继伟部长就已经表示过，“新能源汽车积分交易”是借鉴了国际上比较成熟的“碳排放积分管理方式”，尤其是美国加利福尼亚州空气资源委员会（CARB）的相关法案。那么，就让我们来看看加州是怎么干的。

2008年，美国加州空气资源委员会规定，在加州销量超过一定数量汽车的企业，新能源车的比例必须达到ZEV法案(国内称“积分制”)的规定。ZEV机制的本质是通过强制的市场机制，推动低排放汽车技术发展。

加州有关部门要求：在该州销量超过一定数量汽车的企业，新能源车的比例必须达到零排放车辆计划规定。该机制强制对不同规模的车企设定了不同的零排放车销售目标，未达标企业必须支付每辆车5000美元的罚款，或者向其他公司购买碳排放积分，否则将被责令离开加州市场。这一规定已在美国多个州相继推行。

“简单来说，即规定各汽车厂商在本地汽车销售总量中，“零排放”车在各个年度销量中必须达到某一占比，车型不同制定的“积分”系数也不同，根据车辆在零排放状态下续航越长，可获得的积分数越高。如果车企没有得到规定数量的积分，就需缴纳罚款，或者到其他公司购买积分，特斯拉每年在加州得到的巨额补贴就是由此而来。”北京理工大学电动车中心教授林程在接受汽车商报采访时表示，如果实行积分交易制度，受益最多的将是那些只专注新能源汽车生产的企业。该制度的目的就是为了推广新能源汽车，减少汽车尾气排放，倒逼企业研发、生产、销售更丰富的产品供应市场。

当然，业界也有观点认为，在新能源车即将进入快速发展通道时，应尽可能控制市场在建设初期就出现大量依靠出卖积分投机获利的企业。目前来看，比亚迪、上汽、北汽、江淮、奇瑞等自主品牌企业在销量方面崭露头角，但仍然远谈不上形成“寡头”的地步。

在电动化和智能化已经成为汽车行业未来发展的两大方向后，越来越多的企业已经把新能源汽车的发展放在一个非常重要的位置上，而不是简单地骗骗财政补贴。正是基于引导新能源汽车行业健康发展的初衷，有关政府主管部门才会“未雨绸缪”，为新能源汽车行业制定新的补贴思路。

有汽车行业内部人士曾透露，我国的新能源汽车积分交易制制度可能已经制定完毕，有可能年内在安徽率先试行，随后在北京等地陆续开展。买电车有理由相信，某些企业在新能源这个大池子里“浑水摸鱼”的好日子马上就要结束了，而接下来谁能成为这个巨大市场中的“王者”，就要看各家企业“掌门人”的决策与布局了。

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