阵营林立，“车联网”没有生态圈

一

从去年全国汽车销量增长速度出现28年来的首次负增长开始，这股汽车行业的“寒冬”已经持续到了今天。

对于想要“破局”的车企们来说，一般有三个方向都成为了大家趋之若鹜的主流：从汽车产品本身来说，新能源汽车是当之无愧的必选项；从产业附加值来说，万物智能化浪潮下的“车联网”甚嚣尘上；从关联产业来说，押宝“出行市场”成为各大车企们想要提振销量、增加科技与互联网附加值的寄托。

但其中，车联网市场有点“尴尬”。

客观地说，车联网其实是一个好的市场方向，作为智能网联的重要组成部分，它代表着传统汽车行业触手可及的未来，拥有着很大的发展空间和市场潜力。在2018世界智能网联汽车大会上，工业和信息化部部长苗圩曾表示：“预计至2020年，我国智能网联汽车的市场规模可达到千亿元以上，车联网是一种市场趋向”。

但尴尬的地方在于，车联网市场迎来爆发的关键在于构建完善的车联网“生态体系”，从这个方面来说，它看似众星拱月，实际上却深陷“各自为战”的困局中，行业完全无法实现同一底层构架下的积聚效应。

作为一个“龟缩”在狭小车厢里的应用场景，车联网从外在呈现上似乎只是聚焦于汽车里的那一块中控大屏，但从完整生态的角度，它却远远不止于此。

• 从功能上，车联网涵盖了车载操作系统、地图导航、车载AI（智能摄像头，AR导航，路况预测等）、语音交互（唤醒，语义理解，语言记忆等）、云端能力、车内多模态交互等；

• 从场景延伸上，车联网除了要满足用户基本的娱乐及出行需求外，还要能在外部场景或终端实现同步与交互，比如手机多屏同步、远程控制、智能家居等；

• 从产业链上，车联网涵盖了汽车制造商、汽车信息服务运营商、内容服务提供商、终端设备制造商、通信运营商等，对于那么长的产业链来说，如何打通又是一个难题。

在车联网未能构建起一个主流生态的情况下，用户只能体验到碎片化的零散功能。

正是因为生态如此庞杂，且大量细分技术领域颇为前沿，这导致的直接结果就是车联网领域的阵营林立，各类背景的行业公司无不想掺和一脚。从各大传统车企巨头，到互联网巨头、智能手机厂商、AI企业、数字地图大佬、传统汽车软硬件厂商、独立研究院、创业公司，它们都对车联网的发展潜力虎视眈眈。

从作为主流车联网人机交互窗口的中控屏，到系统底层的软硬件开发，再到互联网+汽车的商业模式创新与场景延展，无限的行业潜力虽然让车联网市场热闹无比，但这种激烈的竞争态势带来的却是市场上常年的“乱战”，表面风光无限，实则离成熟落地还有遥远的距离。

从这个维度上来说，舆论热捧多年的车联网“生态圈”概念一直以来都是个伪命题。在各自领域都具有极高话语权的车企、互联网公司、软硬件应用企业、通讯企业、智能手机厂商等“各怀鬼胎”的背景之下，大家连底层操作系统都各不一样，就更别谈完成产业链与应用的打通了。

“车联网”没有生态圈，有的只是各自为战的小算盘而已。

二

毫无疑问的是，无论车联网最终会走向何方，中国都将成为全球最大的车联网前装市场，这让是国内一众巨头们不断加码车联网生态的主要原因。

尽管行业正处在“千车大战”的激烈乱局中，但从企业背景实力上来看，目前仍然有一部分车联网玩家已经开始进入到大众的视线当中。这里面有各大传统汽车厂商及互联网造车新势力们，有以BAT为代表的互联网公司，有以三星、苹果、华为为代表的智能手机、通信巨头，有以九五智驾、飞驰镁物、元征科技等为代表的传统软硬件厂商，也有以四图维新、高德等为代表的地图玩家。

总的来看，在这些众多玩家中，虽然BAT三大互联网巨头的车联网生态布局范围更广，但它想离打通各行业与应用维度的壁垒还为时尚早。

比如阿里很早就开始跟国内车企展开合作，它与上汽共同孵化布局了AliOS斑马智能行系统，斑马网络目前也已经完成首轮总额超过16亿的融资。从2016年首款搭载斑马系统的上汽荣威RX5上市以来，荣威RX5成功抢占了“全球首款量产互联网汽车”的头衔。

不过，目前的斑马系统在实际应用端并无法与其“互联网汽车”的定位相契合，功能表现上，它与国内其他车联网系统相比没有多大差别，技术与应用突破有限，这是阿里在车联网领域一直面临的质疑。

百度一如既往地高喊All In AI，这在车联网领域也得到了延伸。它发布了DuerOS的车载版“小度车载OS”，并在近期新增了AI场景引擎和车载小程序功能。底层系统之外，百度还以Apollo自动驾驶团队在车联网领域知名，它一直希望能将自己在无人驾驶领域的优势进行应用落地。

当然，一直有“重技术”之名的百度在车联网领域的消费端应用落地案例非常有限，它所代表的AI、无人驾驶等，目前仍然停留在前沿探索层面。

再来看看腾讯的“AI in Car”战略。在出行领域动作频频的腾讯一直将车联网视为其出行梦想的核心组成部分。据媒体报道，腾讯将会推出车载微信，意图借助微信生态来实践它在车联网领域的摸索。

需要指出的是，资本雄厚的BAT都在不断扩充着自己在车联网领域的“友军”，除了积极撩拨传统车企巨头们进行合作之外，百度投资了威马汽车，阿里巴巴投资了小鹏汽车，腾讯则投资了蔚来汽车，它们在汽车产品、技术、运营领域的落地都有着相比于中小玩家更好的基础。

还有定位在数字地图、自动驾驶、汽车电子芯片、位置大数据和乘用车、商用车车联网解决方案提供商的四图维新成立了车联网独立子公司；高德地图推出了“AMAP”计划来布局车联网；近期号称要“为行业打造真正好用的车载系统”的蘑菇车联。不过，四图维新、蘑菇车联的背后是腾讯，高德地图的背后是阿里，它们仍然属于BAT范围内的布局。

BAT之外，最受关注的车联网玩家就是华为了。除了与BAT、各大传统车厂们一样开发有自己的车联网系统平台之外，近年来不断升温的5G浪潮也是其主打方向。

相对于在智能手机、通信等优势业务领域，华为在车联网领域的布局只能算得上是没有掉队。去年底，华为选择了和BAT一样的拥抱传统车企巨头，它与上汽通用五菱签署了战略合作框架协议，计划在工业物联网、云计算、大数据、5G等技术领域进行探索。

目前华为已经推出自主车联网平台Ocean Connect，在具体落地层面，华为发布了LTE-V2X芯片，还发布了首款商用C-2X解决方案RSU（路边单元），计划推进车联网产业试商用。

今年4月，华为与沃尔沃宣布将在下一代智能车载交互系统中嵌入华为应用商城；它还与东风、比亚迪、长安、上汽等车企签署了出行领域智能化转型升级相关的战略合作协议；在5G技术应用上，华为与广汽、吉利、一汽、北汽等签订了合作协议。

极快速率、极低时延5G技术一直被视为是车联网市场的重要突破口之一，行业主流观点是，随着5G技术和汽车产业的融合，汽车行业或将迎来洗牌，这决定了广大汽车企业不敢轻易忽视5G技术的发展。

就在今年的上海车展上，东风推出了首台融合5G远程驾驶、自动驾驶、调度监控系统的概念车；北汽新能源发布了搭载5G技术的IMC架构，该架构算力强大，可实现L3至L4级以上自动驾驶技术；荣威发布了全球首款5G智能座舱荣威Vision-i概念车，打造“具备全舱交互能力的整舱智能交互系统”概念。

但华为的不足也很明显，虽然在自研5G技术上的实力有目共睹，但它在车联网领域的商用落地有点慢。5G是未来没有错，可如果让竞争对手捷足先登，华为的优势就将被瞬间打破。2017年，高通先于华为发布了首款C-V2X商用芯片组解决方案，并已经和多家车企、供应商达成合作，推进蜂窝车联网技术的商用进程。

5G优势尚待挖掘之外，华为与传统车企巨头们的合作深度相比于BAT略显“表面”，在BAT纷纷选择与车企深度捆绑的背景下，华为车联网商用落地的进度不容乐观。

当然，还有华为略显冷清的车联网平台Ocean Connect，该平台目前在实际应用层面几乎没有什么典型案例，离正式落地商用还有一段距离。

三

看到这里我们其实已经明白，表面上热闹非凡的车联网圈子内有两个明显的特质：第一个就是各自为战、系统完全互斥，即便是在某一家巨头生态内部，各相关应用、软硬件、操控领域的打通都还遥遥无期；另外一个方面就是，车联网中的大多数玩家离成熟的商用落地还有距离。

在车联网市场的前期运营摸索期，行业潜力和需求是事实，但市场不成熟也是长期的现状。行业缺乏标准与统一方向的背景下，研发、应用、产业链等各维度都是迷雾重重，这让整个行业都陷入噱头大于实际的质疑。

更严重的是，在BAT、华为、传统汽车巨头们直接或间接的“掌控”下，这个新兴市场的活力已经被提前“卡死”。巨头们抬高了行业的入行门槛，资本布局之战下，即便有大量的中小企业积极参与其中，它们也很难展望独立的未来，这对车联网行业的技术革新来说不是一件好事。

另外，长期巨额投入、却实际应用场景可怜的车联网市场始终缺乏大规模的、接地气的成熟落地场景，细分子领域繁杂的情况下，目前绝大多数的车联网功能运用都在实验阶段，这直接导致了车联网与用户的脱节，行业倾听不到消费者的反馈。

那么只能耐心等待BAT、车企巨头们引领的行业变革就好了吗？目前来看，这个方向并不值得期待。核心原因就在于，各家企业都有着自己的小算盘，看似联合、融入的车联网市场，实则难以拧成一股绳。

阿里重视资本绑定，喜欢寻求在产业层面的合作，同时利用产品组合试水后装市场；百度延续AI优势，大量和车企建立合作，推进产品落地步伐；腾讯基于社交娱乐生态，注重服务生态接入能力。BAT三家已经形成了泾渭分明的车联网特色，各自也都有其独特的优势短板。

华为、科大讯飞、高德地图等BAT“友商”也陆续进场，它们都是选择在各自的细分优势领域切入布局，却只能是车联网完整生态应用中的很小一部分，难以畅想未来的成熟体验。

至于和大量互联网公司、外部科技企业签下众多合作协议的各大传统车企们，它们看似积极拥抱着外部力量，意图通过融入与结合来实现科技、智能化层面的转型，但想想也知道，这个规模庞大的车企们又怎么会真的愿意将自己的核心车联网命脉交到外部公司们的手中。

所以现实就是，尽管BAT布局的规模庞大，但建立起来的优势却不甚明朗，各大车企也从未“在一棵树上吊死”，大多数都是多条腿走路，一家车企与多家外部车联网公司展开合作的情况比比皆是。

很明显的是，现阶段车联网赛道中的各方势力完全没有打通的可能，相互竞争、掣肘才是常态。特别是最重要的传统车企巨头们的“左右摇摆”，给车联网行业带来了极大的变数。

鉴于行业属性，传统的汽车巨头们在车联网概念兴起的早期没有相关的技术、运营实力，所以纷纷选择拥抱外部科技公司，但随着车企近些年愈发在新能源、智能化、车联网等领域得心应手，它们正越来越不愿意将汽车相关的核心数据拱手相让。

既然BAT们在车联网领域各有自己的优势劣势，那么对于车企来说最优的解决方案其实是扩大外部合作范围，整合市场上的优势应用，从而实现为消费者提供最好的车联网解决方案这个目的。

于是就出现了，福特先采用AliOS，后又以小度车载OS为基础来搭建自有的SYNC+系统；长城的H系产品先与百度合作，在F系产品上又选择与腾讯合作。车企们的小算盘已经十分明晰。

其最终目的，当然就是为了把车联网的话语权掌握在自己手中。这从部分车企开始单独成立面向车联网开发的部门、子公司就能看得出来，比如大众在今年成立了“汽车软件部门”，宣布将自研vw.OS操作系统；吉利成立了“亿咖通”；长城成立了“仙豆智能”。

与BAT大佬们“表面兄弟”的汽车大厂心中常怀一颗“颠覆”的心，而所有车联网行业玩家又没有一家能够建立起绝对领先的优势，车联网公司们各自在数目繁多的细分应用领域唱着“独角戏”，而车联网的底层平台又需要传统车企大厂拍板才能继续推进。即便能大规模推进，现阶段没有成熟应用、功能、落地场景的车联网又会遭受消费者的一片骂声。

又难又乱的车联网生态圈将如何“扯”下去？没人知道。唯一确定的是，资本与市场在这一领域很难给出理想答案。

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