无锡高架事故有感：治超，难不难

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10月10日傍晚6：10左右，312国道上海方向K135处、锡港路上跨桥出现桥面侧翻，桥下被压小车3辆(其中一辆系停放车辆，无人)，侧翻桥面上共有5辆车，其中三辆小车、2辆卡车。

一场无妄之灾，猝然而至，截至目前，事故共造成3人死亡，2人受伤。据目击者称，当时有一辆数百吨的重型运输车驶上高架桥，车上装载的货物为钢制卷板……

对此，设计方和施工也都遭到了质疑，更是牵扯出该工程建设期间曾先后担任无锡市代市长、市长的毛小平(已落马)。

但无论与否，超载的那辆货车终究是压垮骆驼的最后一根稻草。一个“利“字，迷了多少人的心智，让多少无辜的人为此承担了未知的隐患。唯利是图时，大家似乎都忽略了利润背后的风险。或许，涉险时的他们都有一种侥幸心理，法规和制度仍是挡不住人们心中的贪念。

由小见大，从治超可以窥见很多问题，为此赛文交通网从我国治超历程、治理困难点、为何治不好、根源所在等方面做出了介绍分析。

治超四大阶段

第一阶段：1988年1999年，确定法律地位

1987年通过《公路管理条例》，规范了公路建设、养护、管理的相关内容；

1997年7月3日通过《公路法》，确立了治超工作的法律依据。

第二阶段：2000年2004年5月，单独治理

2000年交通部颁布《超限运输车辆行驶公路管理规定》，明确了超限超载标准、审批程序、法律责任，随后因力量单薄，制度不完善，迅速反弹，“三乱”蔓延。

第三阶段：2004年6月一2016年8月，集中治超，联合整治

2004年七部委联合印发《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案的通知》，七部门集中组织开展治理，成立了全国治理车辆超限超载工作领导小组；

2005年，制定计重收费政策；

2011年，发布《公路安全保护条例》。

第四阶段：2016年9月一至今，新一轮集中治超长效治理

治超问题不断

如今，治超手段不断突破创新，八大核心业务(定点治超、源头治超、流动治超、信用治超、非现场执法、大件运输许可、一超四罚、高速公路治超)不断推广完善，多路域(高速公路、普通干线、农村公路)监控网络初步形成。

但是，与此同时，治超执法不规范问题屡禁不止。趋利执法、权力寻租问题时有发生，出现“一严格执法就乱作为、一规范执法就不作为”的怪现象，部分执法人员站位不高、认识不深，思想上抵触，行动上消极，“不作为”问题日益严重。

国务院督查发现，超限检测站违规、超限检测站形同虚设、行政执法以罚代管乱象丛生、违规收费等问题时有发生，治超发展不平衡现象依然突出，各地执行国家治超政策的力度参差不齐，部门之间开展治超工作有紧有松、时紧时松，治超业务抓得有好有坏、时好时坏，高速公路和普通公路执行治超标准不尽一致，全国治超“一盘棋”格局尚未形成。

治超工作合力亟待形成，各部门之间职责交叉重复，执法协同困难，信息资源分散，无法联网联动。

另外，治超发现查处难问题日益突出，避站绕行日益猖撅，人海战术难以为继。

2017年末全国国省道里程69.22万公里，在运行的治超站点数量为2250个，平均307.64公里仅有1个治超站点，大件运输许可服务薄弱问题依然存在。

再加上部分地区对政策理解不准确，宣传推广不到位，省际协调配合不紧密；部分单位害怕担责，把大吨位、大件运输车辆全部拒之门外，路面执法不严，大件运输车辆合法化问题仍未彻底解决。

为何治不好

目前，小吨位大车厢比比皆是，甚至擅自加大车厢尺寸，巨大的车厢，却只有十二个轮胎，前后翘翘板，所有的问题从根本上没有得到重视……

对此，有人建议从汽车设计、制造、改装厂抓起，规范顿位、尺寸、动力，控制汽车制造，禁止汽车改装，切断超载利益链……

另外，公路收费等各种费用累计起来，一趟运货开支太大，货车不超载就会亏损的行业问题由来已久，再加上而今汽车越造马力越大，拉的越来越多，拉的多就挣得多，这也是很多人顶风作案、甘冒风险的原因所在……

对此，有网友建议由有关部门取消部分收费，比如不超载不收费，超载如何收费，并明确相应的罚款细则……或者规定货车司机的收入和货物的重量没有直接关系，单趟运费固定，这种工资机制可从客观上阻止司机希望通过多拉货物甚至不惜超载，多赚运费的想法。

然而，治超多年，反倒“越治越超”，核心问题到底在哪儿？不少人表示，治超很容易，难的是平衡各方的利益。治理手段自然有很多有效方法，比如：高速入口安装限高杆和地磅，一旦发现超重就拉黑、扣证、罚款、禁止上高速。但是，车主、货主、物流、主管单位等各方的蛋糕谁也不能动，这才是关键的。针对各方的心理活动，有网友调侃总结道：对车主而言：运费太低，不超载就无利可赚；对货主而言：不超载就得多找车，多付运费；对物流而言：车、货两边不能白忙活；对XX而言：有货车超载，就会有罚款，另外，超载导致道路毁坏，也就有了修路预算……

且不论上述总结的真实与否，每个身在其中的人自有体会。

另外，伴随着每一次新政策、新法规的出台，似乎总有那么一批“第三方机构”相伴而生，表面上实行执法，实则执行“罚治”。

各地一些行政机关以“创收”为罚款的目的，仅对违法行为人罚款了事，甚至收取罚款后放任怂恿违法行为进一步发生，“治超”俨然成为一些部门争夺利益的“战场”。

再加上当前的运输路政管理体制不顺，高速公路执法、干线公路执法、农村公路执法等运输路政管理部门在执法过程中大多各行其是、为己谋利，如此“乱象”实在难以管理，“治超”自然摆脱不了“罚治”的怪圈。

如此来看，超载似乎是各方都能接受的一种“正常”现象，这也是多地管理部门被指“只罚不管”、“以罚代治”的原因所在。

根源所在

其实，不仅只是超载出现这种以罚代管的现象，社会其他领域其他行业何尝不是如此？

环保、质检、工商、银监、土管、城建规划几乎都存在只罚不管、以罚代治的乱象，不然怎么会越罚越多呢？

孰不知，以经济处罚手段来规范道德行为准则是治得了标却治不了本，以“治超”为例，司机往往因此次超载被罚，下次便会增加超载的数量以弥补被罚带来的经济损失，这种执法者与超载者之间的利益纠葛将会形成恶性循环。

以此持续下去，治超的“文山会海”自然难以抵挡超载的“排山倒海”。

对普通民众而言，他们很支持国家的一些改善制度和政策，也希望可以一以贯之的执行到位，可不知中间某个环节出了问题，最终呈现在他们眼前的结果偏偏是变了味儿。

关于治超，就有车主和司机表示支持，毕竟超载对他们而言，不安全的同时还有罚款风险，以及增加的货车维护成本，而治超的方式方法是否公正有效也是关键。

其实，超载行为一直在卡友圈被深恶痛疾，尤其是“百吨王”“十吨王”让老实本分的货车司机十分无奈，但久而久之，不超载赚不到钱，货车司机不管情愿与否，都逐渐走上了超载这条道路。

对于货主、车主和治超者而言，三方皆有利可图，超载对货主来说能减少成本、增加利润，对车主来说能增加提成、提高收入，对治超者来说可增加罚款、完成指标，这种机制如若不破，“治超”难有成效。

因此，对三者任何一方采取措施，治超都会有明显的效果。比如对货主，超载货物扣押充公；对车主，超载吊销驾照；对治超单位和人员违规收费、中饱私囊的行为予以严惩，并且转变罚款制度，实行逆向追索奖励制度等等。

倘若法制体制能得到进一步的健全，行政力量得到有力的约束，依法“治超”及早“上路”，那“治超”摆脱“罚治”的怪圈岂会是梦想？

对此，民众们担心的问题是无法得到应有的公平对待，最终的法治仍是满足了部分人的贪欲，杠杆的不合理倾斜会不断导致执法者和被罚者之间矛盾越积越深。

小结

各行各业得以改善的困难确实很多，但是源头不都是一个“利“字。出了问题的环节，哪个不是私心太重、利益驱使？当然，自食其果也不是说说而已。

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