10 月 25 日，蔚来汽车创始人李斌在中国电动汽车百人会主办的全球未来出行大会上发表了关于未来出行的演讲。李斌表示，以自动驾驶为核心的未来出行，不可能形成全球统一的状况。
原因很简单。自动驾驶能真正应用，绝不是仅靠车辆的感知分析就能完成，而是要有基础设施和一系列的周边产业，建设成一个完整的生态。以最基础的网络来说，自动驾驶汽车就像手机一样，必须接入某一家通信运营商才行。
另外，各个国家的驾驶环境都不一样，不管是路况或是自动驾驶的场景，因而在最后的产品表现上，各国的技术路线都不会完全相同。比如中国会强调 V2X（车路协同）的路线，而美国不会把车路协同摆在重要位置。
因此，在现有的全球汽车行业供应链和品牌之上，又会多出一个重要的产业角色：本地的数据和服务运营商。
李斌说到，自动驾驶给人们带来的最大的两个好处，一个是把车上驾驶员的时间解放出来，另外一个是减少交通事故伤亡的人数。目的是解放生产力，保障生命安全。
综上，从数据服务运营商方面，全球的自动驾驶不会是一个整体。再往下展开，中国在未来的出行中一定会存在更多的机会。具体说来分为两方面，中国汽车的供应链体系已经达到了全球第一，为长期的全球竞争奠定了重要基础。另一点是围绕自动驾驶的技术储备，在中国的产业界对于自动驾驶和人工智能的热情度非常高，也涌现了许多优秀企业。
就李斌的发言而言，可以看出他个人包括蔚来对于自动驾驶的看法。蔚来在中美两地均有自动驾驶研发团队，但美国方面研发并不是特别顺利，年中进行过一轮裁员。
自动驾驶技术不会全球统一，这应该是蔚来趟过一些坑之后得出的经验之谈。而后续如数据服务类的周边产业，说不定也将会是车企下一个寻求的产业重点。
以下是李斌演讲的全文，极客公园（ID：geekpark）在不更改原意的基础上进行了部分修改：
大家好！非常高兴今天来分享我对于未来出行和汽车产业变局的一些看法。
大家知道，汽车产业正处在过去一百多年来最重大的一个技术变革的时间窗口，智能电动汽车是这个阶段的一个主要关键词，智能这部分自动驾驶又是最核心的。所以以自动驾驶为核心的未来出行到底会怎么改变汽车产业的变局，这个是我今天希望跟大家分享的。
说到自动驾驶，我们先稍微宏观一点看这个事情，以前的汽车，在德国生产完了、在日本生产完了可以到全球都去用，但是到自动驾驶时代，车肯定不是这样的，你一定要接入到本地的数据和服务系统里边去。也就是说基于自动驾驶的未来出行，对于本地化的不管是基础设施，还是数据、内容、应用场景的依赖，和以前是完全不一样的，车就像手机，要接到一个通信运营商里面去才能用。我想每个人都理解这个逻辑，因为车都会是联网的，自动驾驶要依赖于自己的高精地图，还有很多场景的一些数据，比如说中国的停车场和美国的停车场肯定是完全不一样的，不可能是简单地把车开过去就能使的状态。在这样一个情况下，将来的汽车和出行的产业链分工就会多一个非常重要的角色，这个角色就是本地的数据和服务运营商。
怎么去理解呢？我知道现在关于自动驾驶有很多展望，关于未来出行有非常多的展望，前面刚才几个嘉宾已经都分享了非常多有启发的观点。从我的角度来讲，自动驾驶给我们带来的最大的两个好处，一个是把车上驾驶员的时间解放出来，简单来讲，买车可能送司机。另外一个是什么，就是减少交通事故伤亡的人数。这是自动驾驶带来的最大的两个好处，解放生产力，保障生命安全。
在第一件事情上，我们就可以去理解一个人到底为自己有一个司机愿意付多少钱，比如说我买了一个自动驾驶汽车，我可能一年付 1000 美金购买到这样的服务，相当于 1000 美金雇了一个自己的司机，这个市场会有多大呢？这就多了一个数据运营和服务的供应商这么一个产业，这个市场如果全球十亿辆车，每个人愿意付 1000 美金去购买这个服务的话，这是每年 1 万亿美金的市场，比今天汽车 1 亿辆车产业的增加值其实要高很多的。
如果给大家做一个参考，我们去看看通信行业，在通信行业就有电信运营商这么大的产业，这个产业是和手机行业并行的，和设备运营商的行业也是并行的。我认为，在将来自动驾驶驱动的未来出行的领域，在各个国家、各个地区都会出现自动驾驶的数据运营服务商，这是一个从技术变革的角度来讲显而易见的一件事情。通信运营商没有全球的品牌，美国的电信运营商和中国的是不一样的，中国的和日本的是不一样的，日本的和韩国的是不一样的，有很多本地的通信运营商，有管制的原因、管理的原因，包括对本地服务等等很多很多方面的原因，是自然形成的这么一个状态。我个人认为，在未来汽车产业的分工，或者未来出行的分工里边也会是这么一个局面，而且事实上我们也看到了越来越多的是这样一个趋势。美国自动驾驶的环境和中国自动驾驶的环境肯定是完全不一样的，场景不一样，数据不一样。比如中国会有车路协同这样的技术路线，美国可能就不太讲这个技术路线，等等这样一些可能的变化，会导致在未来出行领域里边在本地的数据运营服务这件事情上是分割的，可能不是全球一体的。我认为这是非常重要的一个判断，如果从这个判断角度出发去看中国的企业，不管是汽车企业，还是科技企业，在将来的整个未来出行的产业格局里边，我们到底是有更多的机会，还是有更多的挑战？在我来看是更多的机会。
我们前面讲了将来的汽车产业变局里面两件事情是非常重要的，一个是全球汽车的供应链。经过 20 年的发展，中国已经是全球最大的汽车产量的国家，中国的汽车产量占全球汽车产量 28%，1 亿辆里面咱们产了 2800 万辆左右。虽然中国的品牌还在发展过程中，但是中国汽车整个供应链的体系可以毫不夸张地说，已经是全球第一了，即使有一些外资的企业，但它已经是在中国生产了。比如说蔚来的车，70% 多都是全球品牌的供应链合作伙伴，但是 90% 多已经在中国产了，这点是非常非常重要的。这个为我们参与长期的全球的竞争奠定了非常好的基础，大家不要低估这个事情，这个是非常非常重要的一个竞争的基础。
另外一个就是中国围绕自动驾驶技术的储备。其实现在从全球来讲，我们看中美自动驾驶的人才，美国现在确实人才要多一些，但中国人工智能的技术发展也非常快，自动驾驶相关的人才储备也非常快，包括我们今天在德清的整个自动驾驶的测试场，在中国大部分省都在做这件事情，中国整个产业界对于自动驾驶和人工智能拥抱的这个热情我想是全世界最高的，没有之一。当然这中间是不是有一些泡沫？所有的事情都可能从微量的泡沫开始，但是这件事情投入的热情和决心是毫无疑问的，涌现出非常多的各个角度的公司，腾讯也好、百度也好、华为也好，还有一些初创公司，像自动驾驶技术的初创公司 Momenta、Pony.ai 这样的公司，其实都非常优秀。
所以我们看中国有什么，我们有汽车行业最具竞争力的供应商体系，我们有围绕着自动驾驶相关的人才和技术的积累，我认为在下一阶段中国企业在变革期当中有非常多的发展机遇，我们要向谁学习？我们其实还是要向通信行业学习。在过去的十年里，不管像华为这样的设备运营商，还是像小米等等这样的一些手机生产商，都已经完美的进行了全球化，比中国的汽车产业全球化「走出去」做的要好一些。我们看到了这样一个机会，汽车产业在未来出行里边，看到刚才的全球供应链+本地数据服务的机会，我认为中国的汽车产业要和中国的科技行业、科技企业紧密结合，在全球汽车产业变革期去获得更多发展的可能性。
回到量变到质变的点，蔚来在今年二季度已经完整的开通了 NIOPilot 智能辅助驾驶系统，现在的 2 万多用户里面已经有 60% 开通了。我分享一些比较有意思的数据，今年十一期间，相对来说长途出行多一点，当然堵车也很严重，我们十一期间每天有小 20 万公里的 NIOPilot 使用量，每天给用户省了超过 2000 小时的解放。虽然还没有完全解放，但至少脚不用踩踏板了。而且一个很有意思的是，我们有一个用户一天加起来最多用了 9 个小时，其实我觉得这个数字当然还不那么多，和我们蔚来的车每天跑上万公里相比，数字还不那么多，但是已经是很好的开始。
