自动驾驶在大众集团终于有了属于自己的一席之地。
据极客公园（ID：geekpark）获取的信息，大众本周一宣布成立自动驾驶独立子公司（Volkswagen Autonomy，简称 VWAT）。该公司目前已经在德国的慕尼黑和沃夫斯堡设立了办公室，并计划在 2020 和 2021 年分别向硅谷和中国拓展业务。
「这会是一家世界上最有资金实力的初创公司。」大众集团自动驾驶业务高级副总裁 Alex Hitzinger 在接受英国《金融时报》采访时说道，「我们的目标是在 2025 年让无人驾驶出租车以及无人驾驶货车在三个大洲的市场实现商业化落地」。Hitzinger 本人将担任 VWAT 负责人，他也是前苹果自动驾驶「泰坦项目」工程师。
按照 VWAT 的规划，先期启动的项目主要是无人驾驶货车以及联合大众商用车品牌开发的乘用巴士 ID Buzz。如果成功的话，之后奥迪以及从大众集团剥离出去的卡车品牌 Traton 也会参与到后续项目中来。
今年七月中旬，大众宣布向自动驾驶初创公司 Argo AI 注资 26 亿美元，而 VWAT 的主要任务将着眼于对 Argo AI 开发算法的验证测试上。「VWAT 的目标是实现全自动驾驶产品的商业化」Hitzinger 介绍说，但他并没有明确表示今后不会向其他竞争对手提供软件等产品。毕竟，Argo AI 的实际控股人是福特，大众还承诺提供福特 MEB 平台开发纯电动车型，所以双方很可能在自动驾驶相关产品开发、服务上进行深度合作。
抱团式取暖
前有戴姆勒和宝马，后有大众和福特。在全行业举旗攻向自动驾驶的高地时，对于稳坐产业链核心的主机厂而言，通过建立联盟的形式，试图进一步巩固自身的竞争优势。而这种打法延续了传统车企的一贯思路，比如大众和福特在商用车以及中型皮卡这两条产品线上早就建立了紧密的合作，各自匀出部分能力来拓宽小众细分市场的份额。
据悉，大众计划将奥迪的自动化智能驾驶部门（Autonomous Intelligent Driving Unit）与 Argo AI 位于慕尼黑的总部进行整合。根据之前签署的协议内容，大众注资 26 亿美元的同时还将从福特手中回购价值 5 亿美金的 Argo 股权。因此，大众、福特拥有的股权份额相当，双方等同于在一家自动驾驶初创公司中拥有了同等的话语权，利益和风险与共。
「目前来看，Waymo 依然处于领先地位。」Mitzinger 表示，「但考虑到至今还没有真正商业化落地的产品，所以现在下定论还为时尚早。」他同时指出，「大众的确在奋起追赶，但并没有陷入恐慌。自动驾驶是个非常复杂的问题，需要大量的投资和技术、市场培育，我认为很多初创公司都不会成功，最后不是放弃就是破产。」
种种迹象来看，大众对自动驾驶的重视程度终于赶得上电动车了。继投资 Argo AI 之后，刚刚过去的九月，大众宣布与 Aurora Innovation 达成合作关系。而 Aurora 的创始人是大名鼎鼎的 Chris Urmson，与 Argo AI 的联合创始人 Bryan Salesky 都曾是谷歌无人车项目的战友。一年前，大众还曾表示会联合 Mobileye 在以色列开展无人网约车的试点服务。
相互抱团可以减小合作方的资金压力，对初创公司而言又能获得巨头 OEM 的大量客户资源。宝马、Mobileye、Intel 已经提供了先例，大众福特 Argo AI 紧随其后。这样的联盟形式只会越来越多。
纵使艰难，未来可期
整个行业从最初的蒙眼狂奔，到如今逐步回归理性。裹挟在科技公司、初创企业中的传统车企也在不断摸索着，尝试着找到适合自己的位置。目前来看，2030 年之前，完全的自动驾驶要形成一定量的市场还不大可能，在这场注定长期的拉锯战中，主机厂除了要投入大笔资金，还面临着软件人才招募，建立合作伙伴关系，说服消费者买单等等艰巨的任务。
上周，现代宣布与中国初创公司小马智行合作，计划 11 月在加州尔湾地区推出无人出租车试点服务。与此同时，丰田在东京车展上表示会明年在台场区域进行自动驾驶测试车的公开展示，届时公众可申请进行试乘体验。之前，福特也表示会从 2020 年开始规模性地推出 robotaxi 服务，反倒是通用一再推辞类似服务的发布，将时间推迟到了 2019 年之后。
而最近刚刚得到融资的初创公司 Zoox 同样盯上了「赌城」拉斯维加斯，无人网约车服务稍后发布。滴滴出行之前则宣布类似的服务会在中国市场 2021 年上线。不过走在最前列的始终是 Waymo，除了在亚利桑那州凤凰城试点的 Waymo One 付费网约车服务外，此前被曝光的内部邮件称，Waymo 即将去掉安全员，进行真正意义上的 robotaxi 测试。
尽管大众的自动驾驶业务终于迈出了独立的一步，但新业务依然面临着政策法规不明带来的种种桎梏。目前世界各国对这项新技术鲜有明确的监管法规出台，对安全的担忧是政府层面始终决策不明的重要原因。「VWAT 会在产品的验证上下最大的功夫，我们希望推向市场的产品是完全得到工业化测试认证的。」Hitzinger 如是说。在谈及法律相关政策框架的到位问题时，他认为「欧洲的情况可能还相对有点复杂，但中国可能相对速度很快。」
十月初，由资讯调研机构埃森哲发布的一份报告称，有来自美国、欧洲和中国三地近一半的受访对象表示，如果自动驾驶技术成熟之后，会考虑交出驾驶权。「从买车到出行即服务的趋势转变不可阻挡，对传统主机厂而言，不主动前进就很有可能被新兴出行服务商把客户抢走。」Axel Schmidt，埃森哲某高级项目总监指出。
就目前而言，大众全新的自动驾驶业务子公司 VWAT 会将主要精力放在「商用车」领域，即无人驾驶出租车以及可以在城市中运送乘客和货物的厢式货车为主。但不可否认，面向普通消费者的自动驾驶乘用车可能早已在部署中。
「到某个阶段，供个人购买的自动驾驶汽车在成本上一定会下降到消费者能够接受的程度。」Hitzinger 补充道。而在资讯调研机构 Linley Group 高级分析师 Mike Demler 看来，「高级别自动驾驶技术的大规模应用应该是 robo-taxi 网约车服务。通过 ADAS 实现阶段性迭代的方向可能要经历一个革命性的过程。目前业界对『全自动驾驶』实现的时间点普遍的共识是，至少要到 2030 年。」
