理想汽车难题：当资本开始清醒 并不绚丽的故事如何走下去？

作者：李珠江

来源：GPLP犀牛财经（ID:gplpcn）

2020年7月30日，理想汽车(LI.NASDAQ)正式登陆纳斯达克。上市首日，理想汽车市值曾一度达139.17亿美元，直逼蔚来汽车144亿美元的市值，成为第二家在美上市的中国造车新势力。

然而上市第二天，理想汽车股价下跌2.79%，总市值135亿美元。

为啥理想汽车上市第二天就形势逆转呢？

这跟理想汽车有关。

上市前，理想汽车看起来是种种利好：

1、增程式解决里程问题；

2、交付半年之后实现毛利率转正；

3、未来是自动驾驶的智能化方向。

在此背景下，资本市场捧高了估值，然而，回归到现实，这三个方向都没有根本解决问题，在自信心不足的情况下，理想汽车不得不迎来股价的逆转。

增程式是“另辟蹊径”还是“投机取巧”

不是每一家造车新势力都是纯电模式，至少，理想汽车就不是。

严格来说，理想汽车是混合动力——其他纯电模式的造车新势力并不同，理想汽车基础是一辆纯电动车，拥有电池、电机及电控三大系统，然而它还搭载了一个燃油发电机，在电池电量不足的情况下，可以通过燃油来驱动发电机给电池充电，也就是说，电动机所用电能的来源既包括车载动力电池，也包括燃油增程器发电。

因此，这种模式仅被称为“燃油车向纯电车”发展的一种过渡车型。

客观而言，这种增程式电动车并不新颖——早在2012年，雪佛兰就在市场上推出了这样的车型。之后，宝马等车企也有相关产品推出。例如，别克 VELITE 5，其纯电续航里程为116km，增程式发电机的排量为1.5L。

因此，无论从渠道还是从品牌而言，在这个赛道，理想汽车的优势并不明显。

那么，作为造车新势力的代表，理想汽车为何不选纯的电动汽车方向转而选择混合动力这种模式呢？

说来话长。

其实一开始，理想汽车的确是照着特斯拉的纯电动方向而去的。

2014年，马斯克带着特斯拉给中国互联网圈带来了一种颠覆传统造车的造车新概念，即所谓的“互联网造车”的概念。

这一点，犹如当年的苹果对中国智能手机的启蒙及冲击，因此，引发了李想和李斌的造车兴趣。

在特斯拉的实践过程当中，虽然李想是国内第一批试用的用户，却并不是第一个吃螃蟹的人，因为时隔一年，也是就2015年，李想才创建了理想，那时候，这家造车企业还不叫理想，而是“车和家”，直到2019年改名为“理想”，而在他更早之前的2014年，李斌就已经创立了“蔚来”，并引得众多投资人纷纷投资，例如刘强东、马化腾、雷军等互联网投资人，当然也包括李想自己。

由此可见，国内造车新势力的发展都带着特斯拉的影子，蔚来不例外，理想汽车也不例外。

不过，在电动车领域探索一年之后，2016年4月，李想就放弃了推出电动跑车的想法，随后他布局了两条产品线：

第一步，先推出一款小而美的SEV，其实就是被所谓的 “老年代步车”；

第二步，随后推出一款“大而全”的增程式SUV。

2018年3月，SEV由于无法上牌照，项目无奈“流产”，随后理想汽车宣布，其准备对SEV生产线进行改造，使其适用于中大型SUV的生产——在现实层面，目前的理想ONE已经通过了1.2T汽油发动机发电+240kW功率电机实现驱动，全里程可实现800公里，远超过普遍在500公里以内的其他纯电动车，由此解决了用户的里程焦虑，

然而，目前，在氢燃料难以替代锂电池的情况下，新能源汽车解决里程焦虑的关键并不能单靠增加续航里程，而在于一个颠覆性的充电方式，这就是特斯拉之所以在新能源汽车领域备受认可的关键，因为特斯拉不仅在新能源电池存储具有核心优势，而且通过建造超级充电桩现实解决了这个问题，据了解，特斯拉超级充电站的建设成本，在200万元以内；而对于蔚来汽车来讲，其解决方式则是铺设换电服务系统，不管哪种方式吧，无论是特斯拉还是蔚来汽车都让资本市场接受了这种纯电模式——即使特斯拉销量远不如丰田大众等传统车企，但是资本市场依旧看重特斯拉关于未来的想象空间：纯电+智能化，如今特斯拉的市值已经突破3000亿美元就是最简单的证明。

而纵观全球汽车产业的发展，无论是BBA还是其他传统汽车厂家，大家都一致认为，向纯电过度是一种必然趋势，因此，按照大趋势来讲，汽车圈抛弃增程式是早晚的事儿：

其一，增程发电机占用空间，压缩电池组的容量。官方称理想ONE的纯电续航里程为100km，相较于纯电动车差距非常大。也就是说800 km里程中，仅有八分之一的概念是所谓“新能源”。而燃油发电机系统相对而言，也提高了研发难度，在这一部分，理想并不如传统造车企业所拥有的造车壁垒难以实现用户信任；

其二，理想汽车搭载的那台1.2T发动机来自外购，在行业里水准并不高；

对此，当你重新面临新能源及传统车企大部分车型选择的时候，你会选择哪种呢？

显然一通操作下来，对于用户来讲，他们还不如选择一款已经降价幅度很大的燃油车。

其三，从牌照角度来讲，混合动力需要用户具备两种牌照。

目前国内的相关法规并不认可增程式电动车属于新能源汽车。因此，相关的新能源优惠装政策无法享受。而理想ONE这款中大型SUV的诞生，就注定是一台无法在北京用新能源指标购买的汽车。

因此，这就留给理想汽车的想象空间非常渺小，销量下滑也是肉眼可见。

2019年4月，面对媒体时，李想预计到2020年底，“理想ONE”的累计销量能够达到10万辆。然而事实上，截至2020年6月，加上2019年12月的成绩，理想汽车仅完成了十分之一销量，且在2020年4月份交付达到顶峰之后，理想ONE接下来两个月的销量一直是走下坡路：

2020年4月，理想汽车销售量为2622辆；

2020年5月，理想汽车销售量下滑至2148辆；

2020年6月，理想汽车销售量跌至1834辆。

如果说是公共卫生事件造成车市低迷大环境影响所在，那么，接下来的半年，理想汽车如何重振销量则是一个新的问题。

目前来看，铺店似乎是理想汽车的一个选择——截至2020年6月，理想汽车已在全国18个城市建立了21家零售中心。而2020年底，理想汽车全国零售中心数量将扩充至60家。

只是，店铺数量冲上来之后就能解决理想汽车的销售下滑问题吗？

被资本吹起的理想汽车 背后只有一万的交付量

上市前夕，理想汽车最为津津乐道的便是交付一万辆之后就实现了毛利率转正。

据理想汽车招股书数据显示，2018年至2019年净亏损分别为15.32亿元、24.38亿元。而在2020年第一季度，理想汽车净亏损为7711万元，但是毛利润已经扭亏为正，为6828.8万元；毛利率为8.02%，其中整车毛利率为8.45%。

而特斯拉则是在成立十年以来，首次迎来了单季度的盈利。数据显示，2013年第一季度，特斯拉实现营收5.62亿美元，净利润为1124.8万美元。

蔚来汽车财报显示，2020年第一季度，蔚来汽车的毛利率为负12.2%，上季度为负8.9%。毛利率下降主要是由于2020年第一季度汽车销售毛利率的下降。第一季度汽车销售毛利率为负7.4%。

蔚来汽车仍未毛利率转正的背后，却有着销售量远高于理想汽车的事实——蔚来ES8自2018年6月启动交付至今，已累计交付超过2万台，蔚来ES6自2019年6月启动交付至今，也已累积交付超过2万台。

此外，与特斯拉和蔚来相比，理想汽车不仅是毛利先于转正，亏损也比较少。

蔚来的营收数据显示，2016年至2019年，蔚来的净亏损分别为25.36亿元、49.85亿元、96.6亿元和114.13亿元，四年的亏损累计285.94亿元。也就是说，蔚来在上市前一年，也就是2017年，还有着近50亿元的亏损额。

综上，与这些新能源汽车相比，理想汽车的毛利率转正似乎有点早。

GPLP犀牛财经研究发现，理想汽车毛利润转正的背后来自于成本控制。

据理想汽车更新后的招股书显示，理想汽车毛利率已上升至13.3%，运营现金流为4.5亿元，这包括销售及行政费用、研发投入等的减少。

从研发费用上来讲，蔚来汽车与理想汽车差距明显：

数据显示，2019年，理想汽车的研发费用为11.69亿元，而蔚来汽车则是44.29亿元的研发投入；

2020年第一季度，理想汽车和蔚来的研发费用分别为1.90亿元和5.22亿元。

而在销售及行政费用方面二者也有较大差距：

2020年第一季度，理想汽车为1.12亿元，而蔚来则为8.48亿元。

二者研发费用为何差距这么大呢？

这跟二者的产品有关，相对于蔚来汽车的纯电动模式，理想汽车在混合动力的车型下，其增程式电动技术成本则更低一些。

而这将明显影响二者在新能源汽车的未来发展及后续走势。

理想汽车的故事还能讲多久？

如果理想汽车的目标不是追求新能源汽车，那么，作为造车新势力，理想汽车的追求到底是什么呢？

答案非常简单，那就是相比新能源汽车，理想汽车更看重自动驾驶。

这也能解释为什么特斯拉在2013年市值突然暴涨的原因。因为，除了公布了十年以来的首次季度盈利之外，马斯克还宣布将自己开发基于视觉的自动驾驶方案 ——「Autopilot」，这是让特斯拉从新能源车企转向一家科技公司的关键，而在这个利好的带动下，特斯拉也获得了资本市场的认可，仅在2013年一年，从2013年4月到2013年10月，特斯拉就市值翻了五倍。

讲述一个跟特斯拉类似的故事，这就是理想汽车的目的。

无疑，自动驾驶是有前景的。

据李想透露的自动驾驶战略显示，在2021年、2022年的时候，理想汽车将实现相当于L3级别的导航自动驾驶——NOA；在2023年，该公司所推出的全新车型X01，将会标配能够支持L4级别自动驾驶能力的硬件系统；预计2024年左右，理想汽车计划将会开始通过OTA的方式让旗下车型具备L4级别自动驾驶能力。

李想的预设很完美，就像当时许下2015年底前要打造0-100km里程的电动跑车和预计2020年底实现10万辆交付的想法一样。

然而，理想到现实之间的距离是多少呢？

在自动驾驶这条路上，所有人都能看到，拥有雄厚资金支持的科技公司纷沓而至。国外以谷歌Waymo为代表，国内以百度“阿波罗”为代表，技术上已经实现接近L4，只是，在种种条件限制下，这些企业都还未考虑商用可行性——因为谁也无法解决自动驾驶的本质问题。

目前，自动驾驶最大的痛点就是无法做到全自动驾驶，这也是导致大量事故发生的根本原因，但是至今为止没有一家企业能够解决，即便是特斯拉，其自动驾驶技术也很难保证在特殊情况时车辆可以正确识别出物体，并作出预判，也就是说，自动驾驶的技术层面或许能够达到，然而商用层面的可行性还需检验。

回到现实，理想汽车也同样如此。

而如果没有这层光环，理想汽车就仅仅是一个新崛起的混合动力造车车企而已——目前，理想汽车的主打路线还是增程，2022年，理想汽车预计推出一款高端SUV，并计划生产中型、小型SUV，依旧是增程。

因此，当投资人都明白这一切的时候，理想汽车的估值也就是开始了调整。

这个故事如何继续下去？这是摆在理想汽车面前的现实难题。