文 | 锌刻度,作者 | 陈邓新,编辑 | 孟会缘
吉利汽车,向新造车势力的腹地再度发起冲锋。
据多家外媒报道,有消息人士透露,现阶段吉利汽车旗下独立电动车品牌北极星(Polestar)正在与投资者谈判,计划融资8~9亿美元。
针对传闻,锌刻度向吉利相关方面求证,得到不予置评的答复。
吉利手中已有独立电动车品牌几何,为何又押注一个北极星?吉利、威马、合众等车企瞄准科创板,北极星能否成为吉利争夺“科创板汽车第一股”的底牌?传统车企“触电”不得不面临哪些严峻挑战?
吉利汽车对电动车的渴望,从来没有这么强烈。
尽管吉利已成为国内销量第一的自主品牌,但在风头上被造车新势力生生压了一头,个中滋味一言难尽。
截至2020年11月5日,蔚来市值高达512.65亿美元、理想汽车市值为211.68亿美元、小鹏汽车市值为190.15亿美元,造车新势力三巨头屡创市值历史新高。
其中,蔚来的市值已超过了大名鼎鼎的宝马,一跃成为全球第六大车企,更是加深了传统车企的危机感:吉利汽车的市值为267.65亿美元,虽然高于理想、小鹏却低于蔚来,可蔚来、理想、小鹏三家销量加起来都不及其的零头。
另外,新能源汽车的战略地位再度获得肯定。
2020年11月2日,国务院办公厅印发的《关于印发新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》指出,到2025年我国新能源汽车市场竞争力明显增强,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右,换而言之市场规模可能高达500万辆。
威马创始人沈晖表示:“新能源替代燃油车的趋势在2020年以后是非常明显的,智能汽车取代非智能汽车的趋势也是明显的。”
然而,吉利汽车虽然早早在新能源汽车赛道有所布局,但成效并不如人意。
起初的打法是在帝豪燃油版的基础上改电动版,帝豪电动版成绩尚可,但并未成为爆款。
之后的打法是推出独立品牌几何,针对新能源汽车的需求独立设计,补贴后统一售价15.00~19.00万元,对标比亚迪旗下E3、秦Pro EV 500等车型,可惜的是几何并未成为其下一个增长极。
几何A 2019年销量为1.2万辆,一度单月销量攀升至2456辆,但迈入2020年之后每月销量下滑至两位数或三位数,而2020年8月上市的几何C,连续两个月销量都是784辆,开局平平。
据吉利2020年10月销售数据显示,总销量140026辆,同比增长8%,环比增长11,%连续三个月实现同比环比增长;其中普通燃油车销量为112332辆,同比增长6%,中高端燃油车领克销量为21868辆,同比增56%,然而新能源汽车销量为 5826辆,同比减少43%,这意味着新能源汽车成为吉利的短板,亟需破局。
此背景下,系出沃尔沃的电动车品牌北极星,就成为吉利汽车抓住新能源汽车赛道的机遇、下好胜负手的关键砝码。
北极星的对手们已经过市场考验,如何与之抗衡,这是吉利无法回避的问题。
吉利的对策是,运营标准的造车新势力打法,从最小阻力处切入。
先打造百万元级的超级跑车Polestar1,树立品牌形象、展示研发实力,接着推出量产车型Polestar2,参与市场的激烈竞争、谋求更大的市场份额,2020年7月在上海举办了Polestar 2中国首批客户的交付仪式,且一开始就不走传统的经销商模式,而是选择直营模式,计划2020年新开20家门店,再寻求独立融资为其征战备足粮草。
北极星的量产车型Polestar2
而在定位上,直接对标的是特斯拉Model 3。
公开资料显示,Polestar 2的最大输出功率、峰值扭矩、续航里程等参数强于特斯拉Model 3,譬如Polestar 2采用78kWh电池组续航里程可达500km,而特斯拉Model 3标准续航升级版的续航里程为468km。
但仅仅参数占优,不代表可以挑战特斯拉。
一名身处西南的新能源汽车从业者告诉锌刻度:“虽然北极星姗姗来迟,但并非没有机会,只要形成错位竞争或者深挖细分领域,依然可以找到生存空间。”
譬如理想量产也较晚,但因为走的是增程式道路,抓住了里程焦虑这个痛点,在一个不拥挤的细分赛道站稳了脚跟;再譬如五菱宏光,抓住3万元级这个无人区,一出道就成为赛道的“网红”,2020年9月与10月的销量都超过特斯拉Model 3,成为新能源汽车销量“一哥”。
该从业者进一步指出,北极星有两张牌可以打。
第一张是安全牌。北极星严格来说是沃尔沃的子品牌,而沃尔沃早已形成安全车的“人设”,一体式车身、三点式安全带以及后向式婴儿安全座椅等都是沃尔沃倡导的,因此北极星可以继承沃尔沃的文化传统,走更安全的电动车路线。
事实上,自燃成为电动车挥之不去的阴影,包括特斯拉、威马在内的多个电动车品牌都曝出过车辆自燃的事故,从而被舆论推上风口浪尖,倘若北极星可以抓住这个行业痛点,解决消费者的后顾之虑,自然可以在赛道拥有一席之地。
第二张是To B牌。吉利在B端多有布局,譬如入股了曹操出行、小灵狗出行等公司,从而有了深耕B端的可能性。
不过,风投人士Vesting对此有不同看法:“To B虽然市场广阔,可限制条件不少,譬如区域不同准入门槛可能不同、公司不同采购标准可能也不同,而To C则不存在上述问题,且电动版帝豪已投放B端,北极星再去意义不大,只有C端突破才可以提升吉利在赛道的话语权。”
其实,不仅仅是吉利发力电动车不顺,多数传统车企都如此,尽管传统车企在品牌力、资金链、用户群、美誉度上比造车新势力等强了不止一个数量级,为何传统车企“触电”那么难?
首先,缺乏专属研发平台。
造车新势力多是从零开始,没有历史包袱,一上手就是电动车专属研发平台,而传统车企则不然,多数是燃油车与电动车共享研发平台。
共享研发平台的优势是减少设备投入与开模费用以及设计风险较小,挑战在于车型缺乏针对性优化设计,譬如譬如燃油版帝豪GS最小离地间隙为180mm,底盘加上电池模组之后的帝豪GSe最小离地间隙变成160mm,这意味着通过性有所降低。
对这个痛点,传统车企并非无动于衷。
大众推出了电动车专属研发平台MEB,基于该平台的大众ID.4也于2020年11月初上演了中国首秀;而吉利于2020年9月推出了电动车专属研发平台SEA,未来可加快推出针对性更好、优化更到位的电动车车型。
其次,软件开发相对落后。
造车新势力多有互联网背景,对互联网的理解较为深刻,因此在软件开发上处于相对先发的地位,而传统车企的软件方面其实处于追赶状态。
以大众为例,其首款MEB平台电动汽车ID.3在设计之初就碰到软件Bug频发的问题,至此才认识到汽车圈与互联网圈是两个圈子,之后成立了独立软件部门Car Software,终结了软件一直外包的历史。
为此,大众首席执行官赫伯特·迪斯于2019年1月撰写一篇名为《The car will become a software product(软件定义汽车)》文章,侧面折射出传统车企对电动车的认知偏差。
再次,销售渠道传统。
造车新势力几乎都倾向于直营模式,多扎根于城市的商圈,体验更方便、交通成本低。而传统车企更青睐经销商模式,多分散于城市的角落,体验相比不便、交通成本相对较高。
更为重要的是,经销商多是电动车、燃油车混合卖,这么一来存在内部竞争的问题。
一名4S销售告诉锌刻度,门店的指挥棒其实是持续的利润,如果同品牌的电动车竞争不过燃油车,那么团队则会侧重卖燃油车,剩下的就是应付厂家检查,“我们也要活下去对不对!”
所以,北极星等传统车企独立电动品牌选择走直营模式,也是想克服这个痛点。
从这个角度来看,北极星对吉利的重要性就不言而喻了,其若能已安全牌为主攻方向,打开一个突破口,那么吉利电动化之路或将提速,也将助力吉利登陆科创板成为“科创板汽车第一股”。
如此,北极星将背水一战。
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