巨头造车：一场生死存亡的跨界战争

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文 | 一点财经编辑部

一场罕见的“世界级跨界巨头大战”打响了。

“新能源智能汽车”，简单“七个字”却已吸引“远超七个”行业的巨头跨界：软件、互联网、零售、3C、家电、地产、出行、物流、代工、能源等，争先涌入原本只属于传统整车制造商的地盘。

然而，与行业蜂拥而至的盛况相比，目前新能源智能汽车在汽车市场总销量中仍属九牛一毛。2020年，“电动车”仅占汽车行业总量的4%（EV Sales），标杆企业特斯拉仅占0.6%。

虽然赛道拥挤，买单的用户不算多，但这丝毫不影响每个参赛选手心中“1个亿”用户的“小目标”。它们纷纷用既有主业所带来的现金流、融资基本盘，在一个“描摹出”的新领域中赌“未来”。

新能源智能汽车可能代表着未来，但对于参赛者而言，这则是惊险地“赌注”，如果不投入巨额资源则胜算渺茫，但巨额投入之下，也可能牵连既有主业让原有的辉煌付之一炬。

但毫无疑问的是，一个新兴赛道正在搅动着原已格局固化的数十产业巨头的心，一个新版图也在这种跨界探索中徐徐展开。

“狼来了”

经济学有个概念“壁垒”，指进入退出的门槛。在十年前，汽车行业还被当作典型拥有高壁垒的行业，今天却似乎是另一番景象。

百度、苹果、华为、小米、富士康、恒大、中兴……2月跨界造车消息纷至而来，几乎占据每日新闻头条。一个“传闻”就可以让造车活跃分子们股价“抖三抖”。

然而把时间线拉长，你会发现，巨头跨界造车并非今日之事，已有十余年历史。下场者更不止我们今天热推中看到的这些。实际上，轰轰烈烈的新能源智能汽车运动，早已波及了500强企业中的各行大佬。

如上表25家典型企业中，前18家都在《财富》2020年500强榜上有名，营收以百亿（人民币）计则是门槛。它们们的主营业务各有不同，涵盖软件、互联网、零售、3C、家电、地产、出行、物流、芯片、代工、能源等领域。

可以说，巨头们跨界造车的野心由来已久。虽然至今未见苹果公司官宣造车事项，但苹果市场高级副总裁Phil Schiller透露，乔布斯其实在2007年发布iPhone之前就有造车的想法。

经过四五年的酝酿，科技巨头在自动驾驶上发起了“首战”。期间，谷歌、苹果、优步、联想都有下场，但第一个以整车理念把产品量产落地的，是特斯拉。而其它巨头也纷纷以投资收购的方式，布局新能源、智能驾驶、汽车产业链。

从2019年起，这种跨界浪潮走向高峰。一个典型特征是，巨头们不再以投资者入场，开始倾向于全力自营。

2019年，恒大新能源汽车公司成立；2020年，鸿海集团和菲亚特克莱斯勒汽车成立电动车合资公司，同年，翠微百货宣布参与智能座驾研发；今年，富士康宣布与吉利成立合资公司，百度正式宣布下场造车，小米则传出雷军将亲率造车团队，中兴也再次确认造车……各种“亲自下场造车”的新闻应接不暇。

“这种造车热是否虚火”尚未可知，但如果汽车行业的“开山鼻祖们”知道了，肯定会“惊得从棺材里坐起来”！那么，曾经汽车行业的门槛有多高呢？

先看当年一汽的建立。在当时并无汽车工业实践的新中国，一汽的建立是集中国和俄罗斯两个国家的力量达成的。再看拥有百年历史的汽车集团奔驰，其创始人卡尔本茨是“汽车之父”，通用、丰田的创始人也都是各代发动机技术的首创者，没有一个门外汉。

“制造整车”几乎等同于“构建产业”。丰田创始人丰田喜一郎曾在1937年说，“一辆汽车要用几千个零件，缺了其中一个，就造不出完整的车。把这一切凝聚到一起，不是件容易的事情。如果不能实行完全的统治，那么，即使零件堆成山一样高，也造不出一辆车来”。

“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。正因如此，已沉浸汽车行业近三十载的李书福，曾在两年前的一次汽车论坛中痛斥道。那时他们的跨界造车（整车）竞争对手还仅限几家造车新势力。

但今天巨头们纷纷亲自下场造车，连他也不得不在年初吉利内部交流中承认“汽车产业革命已经开始“暴动””。从“防小弟”，成了“防大佬”，汽车人这次喊出“狼来了”再不为过。

跨界巨头的搅入，给汽车产业带来新鲜空气，也卷入了泥沙。战争中的“第一战场”，往往非胜即死。

“争机会”与“守天下”

“不应该问为什么要进入这个领域，反而应该问，为什么不该进入这个领域？”

明势资本创始合伙人黄明明认为，“智能电动汽车是继智能手机和移动互联网之后，全球最大的结构性机会，它是几十万亿甚至更大的赛道”，他认为任何有野心的，有科技实力的公司都该考虑。

光鲜的“结构性机会”一词，似乎让任何跨界都合情合理。但“结构性机会”的赶潮者中，“理想主义者”“机会主义者”俱在。通常情况下，“光”与“影”分割得应该棱角分明，但在当下赛道初建的“迷雾期”，两者融成了“灰”。

“结构性机会”具体是什么？

首先在于“能源替代”带来的换车潮，及随之而来上下游产业链的除旧布新。

也就是当“买”、“用”、“修”电动车都更划算时，消费者在未来买车时将考虑电动车。当然，这取决于目前能源生产供给结构和政府政策，并非一成不变。但一旦消费者需求增加，相关产业链需求都被放大，机会自然出现。

其次在于“自动驾驶控制权转移”下，用户价值和产业价值的释放。

它实际上改变了“汽车”的商业模式，从售卖“效率硬件”，到售卖“用户服务”。这一方面释放了消费者的双手和时间，成为新用户流量场景；另一方面也是被誉为“未来科技之光”的人工智能、云、边缘计算、大数据等技术的真实操练场，是将技术商业落地的土壤。当然，与之关联的产业也将爆发，如高精地图、探测器、数据压缩等等。

最后在于从“移动互联网”到“物联网”的跃级机会。参与方都希望可能成为“未来蓝图”的“话语权掌控方”。

众所周知，目前的智能配件主要是自己更智能，但当5G/云/算力等基建都完成后，每个物件都上网，而汽车无疑算得上是“大件”，其移动属性又使得它天然和更多“物”和“信息”链接起来，比如智能生活、智能交通、智能城市都离不开这一终端。这时，“汽车”背后的大蓝图就完全打开了。

在这种大的结构性变革之下，产品形态、产业版图、人车城市关系都被改造，而每个改变都带来“机会”。厂商可以从中获取新市场，新角色，新话语权。

鸿海集团合资造车、联合造车，意即在此。一来，鸿海可以将代工市场从3C拓展到汽车；二来，通过增加新合作方、新客户，其减弱了高度依赖少量大客户的风险（摆脱苹果焦虑症）；最后，产业参与模式也随之升级，促进其从劳动密集型向科技密集型转化。

值得关注的是，新能源智能汽车“结构性机会”，也带来了波及甚广的产业地震。分析发现，那些新能源智能汽车的跨界巨头，都分布在“产业地震图”中。也就是说巨头们下场，不止为了“争机会”，更是为了“守天下”。

其中，产业直接关联的石油化工、加油设施、芯片、传统汽车配件所遭受的影响自不必说。“地震”也波及物流、出行、零售、电商行业。

为什么呢？首先他们都需要“运输”，行业中哪方通过采用新运输技术降低成本、提升效率，也就意味着对手的出局；其次他们都依赖“流量”，出行场景下用户流量和高质量数据，既是真金也是升级助力；因此，他们必须“先发制人”。

至于科技产业，存在“能力迁移”和“既有业务协同”的问题。例如华为所倡导的智慧互融缺少出行场景显然不行，而小米Aiot生态圈中汽车也是最重要端口之一，而对于腾讯、阿里来说，无论是其互联网业务还是云业务都需要出行场景来进一步商业化。

保险、银行、地产这些基本面产业又有何关联呢？“新能源+自动驾驶”使得汽车出险的方面和规模都有所不同，通过智能汽车保险业也可获得更多数据优化产品能力，刹车、变速都能协助构建用户模型预辨风险。

而产业变化对地产、信贷的影响更明显。例如产业初期，疯狂拿地烧钱、资源倾斜，这对基本面产业有结构性的影响。

上图中产业间的相互关联，也使得地震“余震”的影响更加复杂。

俗话说，“天下熙熙,皆为利来”，这种黄金机会下，企业可获得的东西实在太多，理想主义与机会主义已经难以区分。

为了方便理解，从巨头入局动因上来看，当中的大理想与小心机基本上可以在上图中找到。其中，真正有远见、愿意坚持长期价值的有之，为了讲资本故事、贪图热钱和政策利好的也不在少数。

当旧行业红利稀薄时，“机会”更显得诱人。比如手机市场饱和，房地产市场见顶。因而，不少媒体将房地产企业接连投资新造车，理解为凑政策利好同时便宜拿地。

今年，除威马以外，零跑等多家新造车势力也将登陆科创板，这既是投资人钱滚钱的好机会，也更是新势力厂商们的最佳圈钱时机。

对于已经上市的巨头来说，“车”至少是资本新故事。小米仅是传出造车后股价便高涨，更不要说马上将在港股二次上市的百度。

最为重要的是，当政府进入后，对企业玩家们来说，这场游戏已经不是一个你输我赢的“零和游戏”。政府成为利好供给方，至少让企业们在一定时间内“稳赚不赔”。以“新能源智能汽车”之名，企业可以低成本获得政府的政策补贴、土地、投资或资本托地、税惠、平台合作、人力支持等各项支持。

然而，这一切机会，也是有窗口期的。

“最佳窗口期”

最佳窗口期开启于五年前，可能将在五年内结束。

这也解释了为何各大巨头在这一时间争先恐后“急匆匆”地入场。“不管是谁，投了再说”，连濒死的FF和拜腾都奇迹般的有了新援手。

这一时机汇集了四大必要因素，政府支持、资本涌入、产业初建、消费萌芽。

政府支持是后三者的首要前提。近年间国家推动新能源、促进自动驾驶、发力新基建的数波政策，持续拔升产业利好，融资望风跟进；同时，新能源购车补贴、限牌限行政策，又直接刺激了消费者需求。

至于资本的助力，从相关企业的融资总量、市值涨幅可见一斑。

据“某企业信息查询平台”数据，仅今年前两个月，新能源汽车投融资已有13起。而从长期来看，年度平均单笔融资呈现逐年升高的趋势，2020年总融资额已破千亿。

市值方面，2020年特斯拉市值上涨了7倍，估值超过7000亿美元，是世界传统汽车前九名市值之和；蔚来市值最高涨幅14倍，而年中上市的小鹏和理想，最高涨幅也达三倍。

谈及产业与消费，离不开主导企业的发展路线。对于如何抵达“自动驾驶汽车未来”，可以划为两派：一派以苹果为代表，沉稳低调、潜心研发；另一派则以特斯拉为代表，更为激进，不管成熟不成熟，先量产了再说。

前文已经提到，苹果和特斯拉的造车理想几乎萌发于同一时间。乔布斯在2007年前就有造车的想法，而特斯拉第一款汽车产品Roadster（仅供创始人）发布于2008年。

2014年苹果内部的造车计划“Project Titan”秘密启动，时年特斯拉model S已发布两年，而转年（2015年）特斯拉就来了一次model S史上最大规模召回——因“安全问题”召回9万辆车。

事实证明，先量产者抢先获得了新能源“降维打击”能力。十多年间，特斯拉在全球销量稳步拔升，但其生产能力有限，消费者们甚至把其品牌视为“稀缺”，积累了“高端新潮”的品牌印象。

伴随企业产品量产，相关产业链也开始迅猛发展，“赛道”和“风口”成为让人垂涎的词汇，直观地收益推动起高涨的投入和迭代热情。可以说，正是这些标杆企业，催熟了产业。

还有一个必须考虑的因素，从辅助驾驶到自动驾驶的“数据积累”问题。自动驾驶的核心是人工智能，而深度学习需要依托大数据和不断更新的现实场景来“学习修正”。相较于仅限定特定路段的“测试车”，“真正上路”的私家车无疑是更好的标的。

“激进派”代表特斯拉路线成功了，其占领消费者心智和终端数据积累能力，无疑成为了其它有心人的学习榜样。而2020年特斯拉销量、品牌、市值三高，将这种学习风潮推向高峰。

这一时期再不卡位，市场和资源就更拱手让人了。

泡沫有多大？

风口有多大，泡沫就有多大。

2020年可能是新能源智能汽车史上泡沫最大的一年。虽然新能源智能汽车整体市值奇高，但这年内新能源汽车在全球销量占比仅4%（EV Sales），而特斯拉销量甚至不够1%。

经历年初的追捧，市场已经呈现出“挤泡沫”的迹象。特斯拉市值已从最高值8000亿折损三分之一，3月9日凌晨特斯拉市值一夜蒸发330亿美元，但有分析师称目前依旧股价太高，降到“200美元”都还不够。

泡沫的背后，是产业各方都在当下讲述一个未来故事。而未来何时能到，没人可知。其中造车周期、自动驾驶、安全隐患、产业瓶颈都是问题。

虽然“新能源”的方式，已经降低了汽车制造壁垒。但目前新能源车的“整车落地时间”，依旧在3-5年。“恒大汽车就差汽车了”，沈晖曾在微博感叹。实际上，这才是最难一环。

车型的创新都是机床级别的，并非简单调整即可。即使是具备建厂能力且拥有一定硬件供应链管理能力，也无法跨越汽车产业零件在量产时间上的难度。

汽车零件的使用环境下至-40度上至120度，且故障率要求为零。而这样严苛的温度和故障率是3C、家电等日常电子消费产品不需要考虑的。故而汽车零件的制造周期和“产线认定”周期都要长于普通消费品制造行业。

这也是目前全球汽车业芯片短缺背后的原因，制造周期、产线要求，并非是短期投入加码可以解决的。

而芯片的使用正随着汽车智能化的进程同步增加。普通车型至少需要安装40多种芯片，高端车则需要150多种，更不说自动驾驶汽车。

这意味着每个新入局的巨头第一款汽车产品落地至少需要3-5年的时间，但这“3-5”年间可能已物换天移——政府政策、资本态度、消费者热情，以及市场瓜分态势都有可能发生巨大变化。

那么，最撩人心魄的“自动驾驶”落地，还需要多久呢？

目前新能源智能汽车上面配备的自动驾驶实际上多为“辅助驾驶”，仍在L2层面。而真正落地自动驾驶是一个系统化问题，自动驾驶“AI”上的专利、数据积累都必不可少。

虽然目前苹果、华为、小米等公司在智能汽车相关专利已有初步积累，但从专利到量产仍道阻且长。

从这组数据就可以推知一二：根据国家市场监督管理总局统计数据显示，从2014年到2019年，全球汽车召回案例中与软件相关的召回次数每年占比均高于40%；在中国市场，截至2019年涉及程序或软件问题的召回就达到了213次，涉及车辆683.02万辆，约占总召回数量的9%。

即便是当下L2级别下各种软件已不可靠至此，想自动驾驶达到“0”故障率，会是相当长的一段时间。

再说芯片，由于自动驾驶对算力要求极高，更不要说场景数据积累以指数级增加，且需要结合自动驾驶整体方案做“软硬结合”，其研发难度及产线落地的难度堪比珠峰。目前，芯片的研发远跟不上数据处理要求，是所有厂商的难题。

其次，实现自动驾驶也需要连接能力、云计算、中心算力、大数据能力都就位，且完成无缝融合。如，只有5G普及后，才能实现随时随地的，人与车、车与车、车与路、车与网的连接，而这一技术全面落地时间并非单一厂商可控。

更让人唏嘘的是，原本自动驾驶是希望“通过AI代管，减少人操作疏忽”降低安全事故，但在目前效果上南辕北辙。近日特斯拉又因自动驾驶不识别白色卡车导致车毁人亡，而它在高速上“突然加速、制动不灵”更是老生常谈，即使在自动泊车、智能召唤时也常发生剐蹭碰撞。

安全上，三电系统和其它配件也不让人省心。

据《经济参考报》统计，Model S及Model X已发生了五十多起燃烧、自燃及爆炸事故。对此，特斯拉已被多部委联合约谈。另外，这两辆车型还经历了数次召回。

2018年，Model S由于动力转向存在问题大量召回；2019年，因“安全气囊存在隐患”和“前悬架后连杆和后悬架存在问题”先后召回Model S及Model X ，仅后者就召回2.9万辆；同年，其又因“触摸屏”问题在美国召回15.8万同款车型。

特斯拉一直追求产能爬升，但马斯克自己也承认，在“产量提升期间，要正确处理所有细节，这非常困难。”2020年美国《消费者报告》中，特斯拉可靠性倒数第二。而在J.D Power发布的2020美国市场IQS初始质量报告中，特斯拉排名垫底。这也就意味着，电动车的消费者投诉将在未来一定时期内居高不下。

产业瓶颈和市场释放能力，则是另一道魔咒。

从“新能源”来说电动车核心的三电“电机、电池、电控”，哪个都不简单。在电池上提升能量密度又保障安全是第一个难题。

目前电池主要有两种方案，磷酸铁锂电池和三元锂电池，两者在安全性和续航能力上差异较大。路线选择是一个赌局，研发周期需要资金和时间的双重投入，是一道不可回头的选择题。

在这个基础上，电池核心原材料的供应能力也是问题。目前已经明确的钴、镍两大电池正极的关键原料，都属有限资源。其开采能力并不足以支撑起，每个跨界大佬的“美梦”。

人力问题也是一样。目前相关技术均属前沿技术，能拎得出来的人才有限。当大家都在一个小池子里舀水时，可能谁家的庄稼地都挨不到秋收。

门外汉看新能源智能汽车生意简单，而待真正踏入之后才会发现有多难。

恒大喊出“要用3-5年成为世界第一”，可谓是初生牛犊不怕虎。类似的豪言壮语，蔚来的李斌也曾撂过，他曾在2017年上海国际车展上说“让特斯拉在中国无路可走”。但从目前来看，蔚来虽然是国内造车新势力中表现最好的，依旧只是特斯拉的十分之一。

当中之难，注定了这一产业的长周期与大投入，也让人难以区分下场者是为理想还是为投机。但对于“机会主义者”来说，实际上这并非一个“好地方”， 一旦发生一个点状问题，所有资源可能顷刻消失。唯有实力的“理想主义者”才能坚定地跨越泡沫挤破周期，活到最后。

2019年上半年，蔚来发生数次电池自燃事件，仅召回便损失数亿人民币。其2019年下半年现金仅剩35亿元，而年亏损仍在100亿，高瓴资本连续撤资。在这一年，新能源智能汽车相关投资一度退减90%，成为最寒冷的一年。

而现在客观说，新造车的股价泡沫很大。2020年堪称资本市场魔幻一年，数次熔断连巴菲特都称“活久见”，而在股票下跌后资金必须涌入一个新地方，特斯拉们就成为这样的选择。与此同时，资金流向受政策影响极大，仅新能源补贴退坡一项就可以让资本融资锁紧。

一旦资金退坡，跨界巨头们仅凭现主营业务现金流支撑，这场动则耗费百亿的造车游戏很难继续。

争抢与博弈

机会稍纵即逝，谁都想取得最佳位置。

“以前都是当老大的，谁愿意在新地盘沦为马仔。”这是每个入局巨头的心态，但也是目前行业前进的最大难题。

如上图所示，新能源智能汽车的价值模式存在三个阶段的进化。每个阶段其带给用户的关键价值不同，故企业“卡位姿势”也不同。

目前，行业仍处于向用户提供“效率提升/成本节约”价值的时期。说白了，就是未脱离出行的传统定义，主要以售卖“代步工具”为核心盈利来源。

作为代步工具，人们更关心“金钱和时间的效率”，比如买得贵不贵、每公里多少钱、维修费高不高，以及充一次电能用多久，每次充电要花多少时间。

这也不难理解为何目前大多数新能源车的宣传重点都在“续航里程”和“充电方便”。要是跑一天就得去充一次电，每次充电都四五个小时，如此“低效”会直接劝退消费者。

回到产业维度，“效率要求”直接导致目前产业话语权核心在于“电池”。别看智能座驾和自动驾驶更高端，地位、热度却远不如前者。比如苹果有那么多专利，然而当下行业讨论最多的还是其单体电池技术。

特斯拉为了争夺这一话语权，不满足于做“松下的组装方”，在使用松下电池外，把电池采购分散给宁德时代和LG，同时在内华达沙漠建设了规模巨大的自有电池工厂。

这里的逻辑，与燃油车时代的“发动机”所有者掌握核心话语权一样。与之相似的，既然还在“代步工具”的框框里，当然整车制造管理能力也很重要，也是第二道难关。

当产业发展到第二阶段，即自动驾驶有能力接管车辆控制权，全面释放用户的双手和时间时，该产业商业逻辑会发生彻底变化，将从售卖“硬件”转向售卖“服务生态”。就像苹果生态下收取“佣金”一样，付费者除了消费者还有生态应用方。而这时平台是谁的，谁就掌握话语权。

而到第三阶段，当物联网、云、大数据、算力全部就位且互通互融时，“服务”又超出了“个人”维度，车终端产生的数据参与构建智慧生活、智慧交通、智慧城市。这时蓝图就更宏大，从“社会”效率上解决问题。

然而构建这么多能力、打通这么多数据，只有政府能够做到。那个时候，私家车占比也会极少，公共交通和共享将是出行主要形态。也就是说向个人“售卖硬件”这种方式将不可持续，企业出售的核心产品是接口（合作）和数据。

未来的确美好，但可惜没有人可以跳过这三个阶段依次发展的规律。倘若在第一个阶段阵亡，本来可在二三阶段大展身手的好本领也再难施展。更不要说如果没有海量数据，自动驾驶只是空中楼阁。

这也是为何很多企业起初都冲着“汽车中的安卓”去，但最终不得不选择下场造车的原因。如苹果、百度、富士康都提过这一说法，但目前只有华为还在坚挺。

当然，这里还有一个重要原因是，在第一个阶段掌控话语权的巨头不愿“为他人做嫁衣”，一通忙活只为成就别人当第二个阶段的巨头，自然难以在心态上开放合作。

百度就是例证。其起初认为“开放共赢”可行，一心专研自动驾驶技术，但在实际操作中发现，谁也不愿将“自动驾驶制高点”的控制权交给他人。在合作寥寥下，百度转而借投资造车新势力的机会绑定合作，可最终也只有威马一家接受。

至今，对威马下的重注也并未为百度带来理想的“示范效果”。这种合作依旧束手束脚，百度最终在2月正式宣布与吉利合作造车。

即便亲自下场“造车”，话语权争夺也并未消失。美誉度如苹果，也因此举步维艰。其至少已与6家企业进行谈判，但结果都不太理想。宝马、戴姆勒早在五年前已经拒绝苹果；到2020年初，苹果向电动汽车公司Canoo提供了从投资到收购等多个选择，依旧失败。

现在轮到现代也是一样。现代直接喊出，“苹果对现代就像对当初的富士康一样，现代不甘愿只是成为苹果的附庸”。更讽刺的是，连富士康也不满足于给苹果代工了，它直接联合吉利合资造车，并已投资了自动驾驶项目。

对整车厂商来说风险也不小，即便愿意代工，还得提防对方变卦。例如小鹏此前与海马汽车合作，但不久就自建了广州、肇庆两大智造基地。在小鹏看来，一体化可以获得更强的软硬件结合能力，短期的合作情谊永远抵不过对更强话语权的向往。

对造车新势力而言，连政府都不愿“分羹”。蔚来曾数次回避国资入股，但“汽车行业业务太重、体量太大，与就业、税收更关联巨大，不可能脱离地方政府”。如果蔚来坚持不让国资入股，更大的问题其实在于未来，要知道政府才是第三阶段的核心参与者，事关蓝图成败。

权利争夺，从外部延续至企业内部。路线理念不同、落地效果不理想、资金链断裂，是企业内部分裂的三大诱因。苹果2016年换帅、FF印度派系夺权、拜腾“CD”之争可证。

没人愿放弃已有的护城河与主动权，但这可能才是胜利的绊脚石。

生死存亡

我们在上述“价值进化阶段图”中已经指出，企业想实现价值最大化，除了在第一阶段掌控核心产业链外，在第二阶段、第三阶段，必须引入生态合作方和政府平台。

也就是说，没有任何一家巨头可以独自完成新能源自动驾驶汽车的愿景落地。

谁能在各个阶段对关键要素出手狠，还能提前“圈资源”成功，谁获胜的机会就更大。不可忽视的是，在这过程中合作方数量指数级上升，不具备开放心态，终与胜利无缘。

马斯克曾预言，“特斯拉的最大竞争对手不是谷歌，而是是苹果公司。”

论起来谷歌在自动驾驶技术及路测数据积累上远超苹果，马斯克这一论断实际上指出，最终获胜方，在自动驾驶能力之外，还需要有芯片端设计、供应链管理能力、强大品牌号召力、应用生态联合等关键能力。

李书福指出，“传统汽车产业链是以机电一体化为核心的产业链；新汽车产业链是信息、通讯技术加机电一体化形成了生态圈产业链”。意味着，传统企业仅凭老优势没有胜算；但造车复杂性也注定仅凭互联网思维的“狼性”战斗力难以成事。如今的“新能源”+“智能”+“汽车”，每个单项都不简单。

从“新能源车”来讲，首要关键部件，电池、电机、电控，就像传统企业中的发动机、变速箱等核心技术。这些技术暂时还掌握在少数传统汽车制造商如比亚迪，和供应链核心企业宁德时代的手中。

从智能上，制高点是无人驾驶技术。这里芯片、传感器、操作系统、人工智能与大数据处理都是基础能力，这方面科技巨头各有所长，并未出现一家有完整的成熟方案领先。更不要说，还需要大量行驶数据的积累，这又需要出行领域巨头配合。

“汽车”一词则说出了消费者对其的基础要求，安全、耐久、舒适、可靠等基本指标不可跳过。这方面，传统整车企业确实有很大优势。传统模式下，汽车有三万种零部件，严格的零故障要求，早已练就他们的供应链管理和品控能力。

虽然巨头们都有钱，有钱就能招人才，但从电池技术、自动驾驶、物联网、云计算等核心技术目前正处于方兴未艾阶段，成熟人才依旧有限。挖人相当于把能力打散，对各家都有损伤。

而管理基因是复制还是改变，也决定生死。

基因在一家新能源智能汽车企业上影响多大？以造车新势力来说，威马创始人曾在传统车企沉浸多年，这导致威马的生产体系、销售体系都更传统。其选择了投入最重的自建工厂方式，同时选择了无法摆脱传统经销商的“合作人”销售模式。这与其它造车新势力产能上先“曲线救国”同时店面直营的方式，截然不同。

不止如此，以前行业中“做大做强”的经验，也可能成为负累。比如对鸿海集团来说，曾通过对管理能力的快速复制，从最初的电视旋钮、到电脑连接器，再到Mac框架、智能手机，虽然其规模与体量大增，但究其核心，管理逻辑一直未变。这种思维在代工中行得通，但在新能源智能汽车的产业跃级上参考不大。

对跨界巨头来说，副业成败还在其次，更需要担心的其实是“兵力分散”在主业上“守城空虚”。

新造车赛道是一个高投入的赌局，将牵制数额巨大的现金流和资源。而在如今这种更新换代速度下，没有一个行业是一成不变的。巨额资金、强势人力的分散，很有可能导致巨头在原有领地上势微，反被其它竞争对手鲸吞蚕食。

无论如何，巨头们都必须有经历一定“黑暗时刻”的心理准备。从历史来看，无论特斯拉还是FF、蔚来，每个参与造车的企业都经历过数次低潮，而这场长跑才刚刚开始，未来竞争只会越演越烈。

对造车新势力而言，若被打趴下无非是丢失一次创造梦想的机会，但巨头们若输了，则输掉了他们长期以来在人们心中建立的良好战略远见和品牌商誉。

究竟是“全面胜利”还是“败如山倒”，对巨头们可能是非此即彼的“唯二”结果。

说到底，这是一个长周期的战事，技术路线筛选、合作洗牌，再到能源结构调整，基础设施建设都仍需要一定时间。

在今天来看，虽然每个巨头都难测胜负，但从国家和消费者来讲，每一个巨头的涌入都加速了这一周期的进程。这种差异化玩家和多样化方案的充分竞争，将推动着产业再到终端应用生态的全面升级。

一个全新的时代，越来越近。

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