拷问自动驾驶的“灵魂”

作者：少言

来源：GPLP犀牛财经（ID:gplpcn）

自动驾驶很难吗？

对，至少目前是这样。

在汽车行业智能化、电动化趋势下，自动驾驶也渐渐移至聚光灯下。

“烧钱”“成本高”“监管和相关规定不完善”等标签一直贴在自动驾驶科技企业的身上，自动驾驶初创团队和相关产业一直在备受争议中生存。

但资本对自动驾驶青睐也显而易见，2021年上半年新能源汽车突然引爆市场，机构和相关企业加大对自动驾驶技术的研发投入，都要抢占自动驾驶技术实际应用的先机。

据IDC预测，全球自动驾驶市场，2020年至2024年的年均复合增长率（CAGR）达到18.3%；到2024年，L1-L5级自动驾驶汽车出货量预计将达到约5425万辆，其中L1和L2级自动驾驶在2024年的市场份额预计分别为64.4%和34.0%。

中国有利的经济、市场和政策环境使中国自动驾驶汽车市场发展更为乐观。车企、科技公司也开始相互较量，自己没有技术团队就组建，组建不了就收购，一次动辄上亿元的资金投入根本不在话下，一时间自动驾驶赛道仿佛迎来了春天，资金充沛，人才供不应求。

自动驾驶是一个好东西

自动驾驶到底有多热门？

据相关报道，2021年上半年，已披露的自动驾驶领域的投融资共计69起，披露的投融资总金额超过652亿元。其中，披露获得融资金额位居前列的除了地平线，还有滴滴自动驾驶、智加科技等。

创立于2015年的汽车智能芯片公司地平线，在2021年6月完成高达15亿美元C7轮融资，投后估值高达50亿美元，投资机构包括韦豪创芯、京东方等，截至目前，已公布的投资机构数量超过35家。2021年上半年，地平线融资金额已经超过168亿元。

与自动驾驶行业密切相关的激光雷达也顺势飞速发展。2021年1月7日，成立于2013年的禾赛科技科创板IPO获得受理，但在3月5日，禾赛科技提出撤回上市申请文件。

3月11日，上交所发布公告称，决定终止对禾赛科技首次公开发行股票并在科创板上市的审核。这也意味着禾赛科技20亿元的募集计划告终。

不过时隔3个月后，禾赛科技宣布完成超过3亿美元的D轮融资，领投方包括小米集团、美团、高瓴创投、CPE、光速中国、光速全球、启明创投等明星机构。

但真正被称为“自动驾驶第一股”的是图森未来（TSP.NASDAQ）。4月15日，国内自动驾驶科技企业图森未来在美国纳斯达克上市，发行价为40美元/股。虽然首日破发，但截至7月21日，图森未来收报49.43美元/股，总市值103.33亿美元。

在此之前，图森未来已经进行了10轮融资，加上IPO募集的13.51亿美元，图森未来的自动驾驶技术等项目的研发资金还能得到一定的支撑。

不过，图森未来的自动驾驶应用场景是在卡车运输领域，和乘用车的自动驾驶应用相比，还是比较容易实现的。

较早在人工智能领域发力的百度，在港交所二次上市前夕，已经在逐步推进其自动驾驶平台“阿波罗”的落地。早在2017年7月，百度CEO李彦宏就曾乘坐一辆搭载阿波罗的红色车辆，在北京的五环路上进行无人驾驶测试，不过最后被开了一张罚单。

截至2021年6月底，小马智行4年来已经完成了7轮融资，总融资金额超过了11亿美元，其估值已升至53亿美元（约合人民币343亿元）。目前，小马智行正紧锣密鼓筹备赴美上市。

国内汽车行业新进大IP也在积极备战。7月13日，天眼查APP显示，华为申请注册“Autoware”商标，国际分类涉及科学仪器、运输工具、网站服务等，目前商标状态为“商标申请中”。公开资料显示，“Autoware”是世界上第一款用于自动驾驶汽车的一体化开源软件。

此外，华为又增加一项自动驾驶专利，华为获得“自动驾驶车辆的行为规划方法及行为规划装置”专利授权。该专利涉及人工智能，提供了一种自动驾驶车辆的行为规划方法以及行为规划装置；该技术方案能够使得自动驾驶车辆安全快速通过交叉路口。

自动驾驶及相关产业很多都是初创公司，绝大多数情况下都还需要融资来填补运营和研发的资金空缺，并且在自动驾驶初始阶段，成本高昂是其首要解决的问题。

尽管自动驾驶企业仍在亏损运营，但依然阻止不了资本的热捧，就目前形势来看，自动驾驶“烧钱”，但不缺钱。华创资本合伙人熊伟铭曾指出，目前市场上的资本足够支撑自动驾驶继续高投入。

自动驾驶成整车“灵魂”

自动驾驶与汽车相关，从某种程度上来说，自动驾驶也是一种“配件”，汽车厂商可以自己生产，也可以选择供应商。

7月1日，在上汽集团（600104.SH）股东大会上，有投资者问及上汽是否能接受华为提供的一整套自动驾驶技术方案？

上汽董事长陈虹表示不能接受，若接受华为提供的整套方案，就相当于成为一个没有灵魂的躯体，该公司不可能充当华为的躯体。

一时间，陈虹的“灵魂论”备受争议，据相关报道，在2018年3月，上汽与就与奥地利顶级智驾TTTech公司合资成立独立公司，共同发展智能驾驶汽车。

但所谓的“灵魂论”也不无道理。在燃油车时代，因核心零部件受制于外国供应商，国内汽车厂商的利润被压缩至极低的水平，这样的道理同样适用当下的新能源智能汽车中。众多车企也在新能源赛道中，追逐以自动驾驶、智能网联、软件生态等作为核心价值。

无论是“华为智选赛力斯SF5”还是极狐阿尔法S，人们对这两款车的关注更多停留在华为身上，这对于赛力斯和极狐而言具有两面性。因为即便有了华为加持，也未能改变赛力斯和极狐在国内新能源汽车市场上的边缘地位。

自动驾驶概念的出现不仅是人类对未来出行的向往，而且在当前互联网通信、人工智能等技术崛起背景下，自动驾驶或许是一个能够实现的愿望。

主流汽车厂商和很多科技公司都已踏入自动驾驶研发领域，拥有高校背景的独立研究院、自动驾驶初创公司等对于自动驾驶领域都不想放弃。

但对于汽车厂商和自动驾驶平台而言，双方各有优势，也各有不足。汽车厂商缺少的是科技巨头所掌握的大数据处理、算法模型和计算的优势，而自动驾驶平台方又缺少能为其提供落地场景的平台以及可量化的产品以实现自我“造血”的能力。只有自动驾驶平台供应商与汽车厂商形成合力，自动驾驶才能更快地实现。

并且，在新能源汽车和智能汽车风口大爆发的当下，各方势力也纷纷加快了在自动驾驶赛道前进的步伐。因为只有实际场景得到应用，才能抢占无人驾驶产业化的先机。

产业化落地是关键

自动驾驶实现产业化对于汽车行业来说一定是一个里程碑式的发展。量产意味着成本下降，适配程度更广，用户体验等方面都将得到更好的发展，人类自动驾驶的愿景才能真正实现。

2020年3月9日工信部公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批文件，目前的自动驾驶有L0至L5，6个不同的等级划分：L0应急辅助；L1部分驾驶辅助；L2组合驾驶辅助；L3有条件自动驾驶；L4高度自动驾驶；L5完全自动驾驶。

随着等级升高，难度也会加大。有研究报告称，L4+级别的全场景自动驾驶仍然面临技术及法律法规等各方面的限制。想要完全无人驾驶，还需要走很远的路。

特斯拉CEO马斯克最近在推特上回复网友时称，广义的自动驾驶是一个难题，因为它需要解决非常多的现实世界的人工智能问题。此前没想到这么难，但回想起来难度是显而易见的。特斯拉在中国市场一次召回公告中也明确表示，在错误激活主动巡航功能之后，如果当前车速低于车辆设置的巡航速度，车辆会加速到设定速度，出现车辆速度突增情形，会影响驾驶员的预期并导致车辆操控误判，极端情况下可能导致车辆发生碰撞。

但“丑媳妇总要见爹娘”，无人驾驶的前景依旧是光明的，各家为了延续自动驾驶业务的发展，也正在推出低级别的自动驾驶解决方案。

2021年7月初，小马智行的自动驾驶出租车亮相上海；元戎启行也于7月19日在深圳正式为公众提供RoboTaxi载人应用示范服务。

7月17日，百度Apollo Robotaxi在广州面向公众全面开放。截至目前，百度Apollo已在长沙、沧州、北京、广州共4个城市面向公众开放网约车服务。据相关信息统计，截至2020年底，阿波罗在中国的自动驾驶测试牌照达到199张。此外，阿波罗自动驾驶平台已与10家本土及国外汽车制造商，就高清地图和自动代客泊车等服务进行合作。

福瑞泰克在完成超亿美元A轮融资后，也将推进高级别自动驾驶技术的量产落地。此外，福瑞泰克与国内头部主机厂达成的L3级别自动驾驶量产项目的定点合作项目，计划于2022年上市。

其实，对于公众而言，自动驾驶的意义是从L3级别开始的。L3级别的自动驾驶中，在自动驾驶系统所规定的运行条件下，车辆本身就能完成转向和加减速，以及路况探测和反应的任务；一些条件下司机可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆，但在必要时需要进行接管。

据了解，全球第一款搭载量产L3级自动驾驶系统的车型是奥迪A8，但由于技术成熟度不够，以及很多国家法律法规的限制，这一功能很少交付到客户手中。

不过，中国对于自动驾驶的态度相对是积极的。近年来，全国各地都在推动相应法规的落实和基础设施的搭建。7月14日，广州将在先行试点区率先开展不同混行环境下的自动驾驶汽车应用示范运营，当天广州还启动了国内首条L4级别自动驾驶重卡干线物流示范运营线路。

然而，自动驾驶想要完全自由落地，仍要先实现量产，在成本上取得优势。那时，自动驾驶技术的意义才能真正实现。

(本文仅供参考，不做投资建议，据此操作风险自担)