未来中欧班列应该如何实现“加速跑”？从这四方面入手

受新冠肺炎疫情影响，海运、航运线路大面积停滞，中欧班列却逆势“走红”。来自国家铁路集团的数据显示，2020年1月1日至5月22日，中欧班列共开行3626列，运送货物32.6万标箱，同比分别增长26%、30%，综合重箱率达到98%。其中，4月份总开行数量达到979列，运输货物8.8万标箱，同比分别增长46%、50%，综合重箱率97.8%。

为何中欧班列实现逆势“高速增长”？未来中欧班列应该如何实现高质量发展？记者对话中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原，复旦大学国际问题研究院俄罗斯中亚研究中心副研究员马斌，进行解读。

疫情期间不停运维持产业链上下游连接

记者：新冠肺炎向全球蔓延，海运和航运基本停滞，中欧班列却实现持续高速增长。在疫情场景下，中欧班列发挥了怎样的优势？中欧班列不停运，对国际供应链、产业链有怎样的意义？

李牧原：中欧班列本身就是一个处在增长期的国际通道，近几年来，每年会保持50%以上的增长，增长最快的是从2014年到2017年间。2020年以来，中欧班列延续了以往高速增长，其本质在于既有国际货运市场供需平衡被打破了，我们把它理解为一种临时的特殊现象，中欧班列扮演了一个应急通道的角色。

受疫情影响，海运班轮大面积停驶，而航空中全货机很少，客运航线大面积停航，把一些货物倒逼到了中欧班列，因此应该理性看待这个高速增长。未来欧洲疫情平稳，海运、航运逐步恢复，国际货运市场会重新回归到过去的平衡状态，但在这次疫情中，中欧班列的价值被重新认定，会有更多的货主来选择中欧班列，其在国际通道方面的地位会有所提升。

马斌：中欧班列在疫情期间不停运对国际供应链、产业链稳定具有积极意义，它将中国与沿线国家因海运、空运受疫情影响不能运输的部分产品安全运达，维持了产业链上下游之间的连接。不过，这里需要强调的是：受制于铁路运输的技术客观原因，与航运相比，中欧班列运力较低，即使开行数量大幅度增长，它所运输的产品数量在中国与沿线国家产业链上下游企业贸易中仍然占比很低。

但是，与海运、空运相比，中欧班列主要有三方面优势：一是班列流程方面，中欧班列运输由境内外承运商分段进行，不涉及人员检疫，这是它在疫情期间继续开行的客观基础；二是政府政策方面，疫情期间，国家层面高度重视国际货运和物流供应链稳定工作，因此，交通运输部会同12个中央政府部门成立国际物流工作专班，全面协调解决国际物流中存在问题，海关总署、国家邮政总局等中央政府部门，以及不少地方政府都围绕中欧班列疫情期间的运行出台了鼓励政策、保障政策，这是中欧班列能够“逆势上扬”的政策依托；三是行业组织方面，国铁集团以及线路运营平台公司在相关政策支持下积极主动与市场对接，寻找和扩大货源，承接因停航、停飞而延迟的部分货物，这是中欧班列疫情期间具有抢眼表现的现实支撑。

记者：我们注意到，中欧班列“重去空回”现象在疫情期间有所缓解。这对中欧班列今后发展是怎样的契机？

李牧原：中欧班列2017年以前大概是“去十回三”的比例，2018年以后，中欧班列各公司非常注重开发境外货源和新的贸易品类，可以做到“去十回八”，这个平衡率已经很高了。

不过，这种平衡在疫情期间又被打破了。由于欧洲工厂停产，没有太多欧洲发出来的货，“重去空回”的情况实际上是在不断恶化的，这主要是中欧班列货运品类造成的。疫情期间，中欧班列运输出去的应急物资、生活物资更多了，而传统的汽车和笔记本电脑两大类货源下降，这两个品类又是供应链全球资源配置最复杂的品类，也是受疫情冲击最大的行业。

马斌：去回程班列不平衡的根源是当前运营模式之下，中欧班列各地成立的平台公司境外货源组织能力弱，导致回程班列开行数量要少于去程班列。由于中国与沿线国家贸易额巨大，市场上有足够的货物供中欧班列去发掘。

助国际加工贸易向内陆转移解决运输时效问题

记者：作为中欧共建“一带一路”的重要成果和良好示范，中欧班列是如何丰富我国国际贸易通道的？发挥了怎样的赋能作用？

李牧原：中欧班列对于我国内陆的产业转移有帮助。最开始就是惠普、富士康、三星等公司出于市场和成本的考虑大规模从沿海转移到了内陆，这些产品的主要市场在欧洲，他们需要一个快速通道，中欧班列在其中的作用主要是解决内陆地区接纳国际加工贸易，解决国际物流运输时效的问题。

但是，如果这些内陆城市永远停留在国际加工贸易这个阶段，就很难发展起来，国际加工贸易是全球资源进行配置，产业资本是会流动的，因此要把国际贸易从加工贸易丰富到一般商品贸易，特别是中国作为一个大市场所带来的内需贸易。

马斌：中欧班列为中国与沿线国家之间的贸易产品运输提供了新选择，有利于部分商品以更合理方式运达市场，这对中国国际贸易通道结构优化具有重要作用。目前，中欧班列对贸易、产业的促进作用主要体现在个别线路，特定时期，而不是在整体层面，不过这并不妨碍中欧班列为中国与沿线国家共建“一带一路”发挥示范作用。国内外政府、企业等围绕推动中欧班列发展所做的有益探索，都是中国与沿线国家围绕“一带一路”进行政策沟通、设施联通、贸易畅通等宝贵经验。

记者：政府补贴在中欧班列的发展中起到了什么作用？

李牧原：我认为，没有政府补贴就没有今天的中欧班列，这是发展的过程。但是持续的政府补贴对于一个成熟的市场也是有害的。

从中欧班列发展过程来看，第一个阶段就是为了沿海国际加工贸易能够转移到内陆地区，满足本地的出口加工货物找到一个最便捷的国际通道；第二个阶段，大家就在冲规模上量方面做文章，这虽然是补贴和低价竞争的开始，但是还要考虑到招商引资加工贸易大企业带来的就业、对财政税收的贡献等，拿出一定财政补贴物流通道，这个财政安排是可以的。现在我们看到了第三个阶段，用补贴的办法保证稳定的运量，从而形成新的贸易经济，也就是说通过打通通道让物流的服务变得均衡和稳定，吸引更多企业前来落户，创造新的贸易市场，进而形成新一轮从生产到物流、又从物流到生产和贸易这样一个相辅相成的循环。如果你到成都的青白江国际铁路港周边看看，会发现这一两年聚集了大量的国际性和国内一线水平的贸易商和物流商分拨中心，这些项目都是自带贸易流量的。

过去中欧班列频次不定、时效难以保证等，都是中欧班列从一条贸易通道向经济走廊发展的过程。一旦培育出新的贸易市场，未来这些内陆城市发展成为一级口岸和新的国际通道内陆港节点，会取得很大的发展，目前这个趋势还是很明显的。

设施能力提档升级满足多式联运需求

记者：伴随“一带一路”建设从大写意转入工笔画阶段，未来中欧班列应该如何高质量发展？

李牧原：我认为可以从四个方面入手：第一，从班列的运输组织模式来看，中欧班列集约、集线、集拼的时机已经到了，从分散的市场走向集中的市场。海运市场是由枢纽港、区域港、喂给港、内陆港这四级网络节点构建的，中欧班列也需要构建类似的网络。

第二，中欧班列的设施能力，也到了必须提档升级的时刻，目前我们存在三个“卡脖子”工程，其一是国内的始发站集装箱作业场所，无法同时满足快速增长的中欧班列、铁海联运班列、公铁联运班列，即使重庆、西安、成都这样的西部铁三角，场站的作业能力也不堪重负，导致中欧班列普遍时效性延迟三到五天；其二是口岸换装的能力比较紧张，导致中欧班列时效普遍延迟；其三是境外站点能力不满足。

第三，过去我们在境外都是以契约形式合作，不确定性比较强，未来对境外节点的投资、扩能、收购、信息共享，包括对集卡拖车的资源管控，就已经变成我们下一步要必须掌控的，这是整条通道水平的提升的关键所在。

第四就是贸易的问题，要将通道两端的枢纽打造成为内陆的一级口岸，这在国务院发布的《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》已经有所体现，在这样的环境下，通过中欧班列实现贸易变化，将来围绕着这些内陆口岸形成新的临港经济区。

马斌：中欧班列作为中国与“一带一路”沿线国家设施联通的重要探索，其未来会随着“一带一路”建设的深入而继续发展。与此同时，建立以“区位+产业”为基础的线路体系，以“数量+质量”为基础的评价体系，则是中欧班列高质量发展的关键依托，而将中欧班列发展与“一带一路”整体发展相结合则是中欧班列提质增效的现实路径。

中欧班列变局：未来将形成数个枢纽节点

畅通才能促进经济发展，共享才能收获经济红利。

据悉，早前印发的《中欧班列建设发展规划（2016-2020）》明确提出了中欧班列的发展目标：到2020年，基本形成布局合理、设施完善、运量稳定、便捷高效、安全畅通的中欧班列综合服务体系。中欧铁路运输通道基本完善，中欧班列枢纽节点基本建成，货运集聚效应初显；中欧班列年开行5000列左右，回程班列运量明显提高，国际邮件业务常态化开展；方便快捷、安全高效、绿色环保的全程物流服务平台基本建成，品牌影响力大幅提升；通关便利化水平大幅提升，“单一窗口”模式基本实现全线覆盖。

5月17日，中共中央、国务院发布《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》，明确指出“构建陆海联运、空铁联运、中欧班列等有机结合的联运服务模式和物流大通道”“优化中欧班列组织运营模式，加强中欧班列枢纽节点建设”。

日前，推进“一带一路”建设工作领导小组办公室研究部署今后一个时期中欧班列安全稳定高质量发展工作，强调要提升运行质量效益。加强枢纽节点建设，优化班列开行布局。开展中欧班列集结中心示范工程建设，打造一批具有较强国际影响力的现代物流枢纽。

中欧班列坚持站位全局、放眼世界，沿着“一带一路”开辟出一条时限短、价格优、通关快的“绿色通道”，再次向世界表明中国全方位开放的态度，为各国合作共赢提供可能。

以上信息由经济带网—丝绸之路经济带（http://www.iic21.com/21sczl/）小编整理，如若想要了解更多相关资讯，可立即前往了解。