京东物流IPO，本体构架由内到外的“门户结界”？

文丨摩根频道

5月28日，京东物流正式在港交所挂牌交易，这是今年港股市场的第二大IPO。上市首日，开盘股价扬14%，总市值超2800亿港币。

此次京东IPO，，引发了港股打新的热潮，公开发售阶段获715.61倍认购，分配至公开发售股份最终数目为5482.45万股，合共接获136.49万份申请，一手中签率8%，认购300手才稳中一手。

由公开数据可得知，京东物流已经连年亏损，但此次IPO，依旧获得大量资本与股民的追捧。那么其又有着怎样“独特”的价值光环呢？此次上市后，面对着多家物流公司竞争，又该如何稳步向前呢？

“京东”与“物流”，双向赋予的品牌价值？

京东物流发展至今大体可以拆分为“京东”与“物流”两个价值层面。

首先，从“京东”来讲，京东物流作为京东商场较早孵化出的子业务，早期完全是依附于京东电商生存的。其订单与营收几乎依靠于京东自营与POP商家，直到2017年京东物流子集团成立、开始承接外部订单，京东物流的营收构造才被打破。

不过京东物流的经历本身也就是一场“孤注一掷”的奇幻漂流，早在那个电商行业尚未形成寡头格局，多方竞争的局面，京东物流却成了刘强东一个“固执”的信念，未来不明的市场风险、加上重资产航向上的巨额投入，怎么看都不会是一个好的抉择。

但是也正因为有了刘强东“一意孤行”地建设与布局京东物流，才有了京东当下的地位，为京东树立了“211准时达”的优质形象，塑造了京东商城核心的卖点与特色之一，成为用户选择京东的“理由”。

当然，京东物流“快”且“服务好”的形象，除了为京东商城品牌赋值以外，更赋予了自身品牌价值。也使得，当京东物流面对于“C2C”用户时，在用户潜意识中，“快”是这家物流公司被普遍认同的认知。

可看出，京东“孕育”了京东物流，为京东物流的独立赋予了品牌加成；而京东物流塑造了京东优质形象，成为京东的“金字招牌”，两者相辅相成，相互赋予价值，不可或缺。

其次，从单纯的“物流”来说，从其收入构成来看，从2018年至2020年，来自一体化供应链客户的收入占比分别为90.2%、83.9%和75.8%，虽然可以看出一体化供应链客户比例逐年降低，但依旧高达70%以上，可以说京东物流的营收主要背靠着京东的这座大山。

当然物流行业作为电商的延续，向来都是“得电商者得天下”，正如背靠“淘宝系”的三通一达、依靠着拼多多硬挤出头来的极兔，京东物流背靠着京东怎么看都是“利”大于“弊”。

但是从来自于京东一体化供应链营收的占比过高，也会使得京东物流处于“巨婴”的尴尬位置，当从京东构架内面向构架外时，京东特色的“仓配系统”暂时并不能为京东物流的“C2C”网络快递的干线优化带来太多的助力。

从构架内到构架外，一体化供应链“快”不了“C端”？

在构架内，京东物流承接着京东商场，兢兢业业地完成着电商延续者的使命。正因如此，凭借着京东商城的品牌效应、与POP客户趋于品牌效应的选择，京东物流在一体化供应链中营收逐渐增加，从2018年的378.73亿，到2020年的733.75亿。

但是仅仅凭借如此，京东物流的利润率难以得到一个“质”的上升。虽然2020年的毛利率已经从18年的2.9%上升至8.6%，但是远低于顺丰同期的毛利率17.92%（2018年）与16.35%（2020年），使得京东物流有一种被“禁锢”在构架中的感觉，这就需要京东物流对外寻求“突破”。

然而京东物流早在2017年就对外开放业务，并且一体化供应链外的外部单量逐年递增，但是终究这种“端到端”的C端板块并不是京东物流的长处，甚至可以说是短板。因为京东物流在用户眼中的“快”，与顺丰物流的“快”并不是出自于一种模式。

京东物流之所以快是因为自身“重资产”的仓配模式，通过自身对于商品销售与供应链的把控，加上合理对于仓网的规划，使得商品提前储存在距离消费者最近的仓库，减少搬运次数，从而实现高效率。然而，这种模式对于需要“端到端”的长距离配送的C端用户群体来说并不具有优势。

而顺丰的“快”是依靠自身的干线能力与路由优化能力，这种对长途干线网络路由配置的优化体系，更适配于对“C2C”用户群体的服务。

通过具体的数据更容易看得出两家的区别，京东物流在全球超过900多个仓库（包括32个大型智能仓库），而顺丰自营仓库仅有200多个。但是在运输层面，顺丰拥有10万辆干线/支线运输车辆，4.3万辆末端车辆，而京东物流自营运输车队仅拥有7500辆卡车及其他车辆。而在空运方面，京东更是无法和顺丰比拟。

所以说当京东物流作为一家“独立”的物流公司，而且是一家想把业务比重从构架内倾斜向构架外，那么面向C端，如何在“仓配模式”的基础上，提升自身干线能力与路由优化能力尤为重要。毕竟京东物流所要面对的不是一片蓝海，而是已经聚集着三通一达、顺丰、极兔等的红海市场。

不过，京东物流所要做的或许并不是要对标顺丰或者三通一达，而是要在自身“品牌效应”的基础上去走出自己的道路。

的确，对于网络快递的运输，京东目前有所短缺。不过没有必要用“短板”攻起“长板”，就正如在2020疫情期间，当民生物资被疫情阻断时，京东物流利用自身在供应链与物流上的优势，可以在全国范围内快速调动物资，第一时间配送至前线，这不仅仅是自身能力的体现，也是社会价值感的彰显。

而且京东物流现如今速度已经不比三通一达逊色，并且近年，京东对于长途运输的能力也在侧重加强，正如近期推出的“特快送”产品，注册了上百条航空运输线路，与南航、海航、国货航、东航等企业达成合作。

其次，京东物流的“仓配模式”加上与达达的战略合作关系，使得京东在近景配送上有着独特的优势。而且，由公开数据可知，从2020年至2025年，中国一体化供应链物流支出的复合年增长率可能高达9.5%，而作为京东物流的“长版”、加上自身的“品牌与头部效应”，或许，将会成为京东物流扭转市场的下一个节点。

或许，京东为京东物流的生存与成长提供了基底。但是京东物流上市以后，路应该怎么走，能否完成“物流服务商”到“供应链基础设施服务商”的转变，这更要看京东物流自身的能力、投入与决心。

没有人能具象地预知未来，就像是当年反对刘强东建设物流的那些人，不会想到京东物流会成为京东较大的助力，不会想到今天京东物流的上市，与近400亿美元的市值，但是时间会为给我们开具“证明”。

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