自动驾驶的中场战事：百度滴滴们谁能先落地？

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文 | 凤凰网科技

从技术落地、科技跨界到竞争、合作，自动驾驶早已成为各大互联网企业与汽车企业的必争之地。除了百度Apollo、Waymo等互联网巨头之子，还有小马智行、文远知行、AutoX等初创企业，纷纷在Robotaxi领域祭出重拳。

7月17日，百度Apollo Robotaxi在广州面向公众全面开放，成为当地目前规模最大的自动驾驶出行服务商。截至目前，百度Apollo已在长沙、沧州、北京、广州共4个城市面向公众开放约车服务。同样的，一周前小马智行宣布将在上海开启Robotaxi服务，覆盖嘉定区主要城区路段，并投入搭载最新自动驾驶系统的雷克萨斯RX车型车辆。而此前在广州、北京开放的Robotaxi服务也已扩大运营规模和服务范围，进行全面升级。

资本层面对此则表现了更大的热情。6月底，自动驾驶初创企业文远知行获得了3.1亿美元的C轮融资，而在五个月前，文远知行刚刚完成了3.1亿美元的B轮融资，两轮融资后其估值达到33亿美元。据凤凰网科技不完全统计，自今年1-6月的半年时间里，仅滴滴自动驾驶、小马智行、文远知行、地平线、驭势等五家企业共获得超40亿美元融资。

更多的钱意味着更大的施展空间，但对自动驾驶领域玩家来说，“聚焦业务”远比“全面开花”更为重要。如若不能获得更多的资金支持，在资金告急之前，如何实现产业化突破则成为摆在各大玩家面前又一大难题。

一家企业“单打独斗”已走不通

从半导体、人工智能、通信到车企无一例外都在重塑着自动驾驶领域的产业链。对自动驾驶领域的玩家而言，无论是以技术为核心的百度Apollo、小马智行，还是以平台为核心的滴滴、Uber等企业，原先“单打独斗”的模式或许都已不再适用。

“从技术层面来说，全球自动驾驶技术路径众多，彼此之间存在差异化，从底层OS到顶层算法都有所不同。”

汽车芯片企业芯驰科技CEO仇雨菁日前表示，比如汽车芯片，不仅仅是底层支持的硬件产品，而是成为和软件、系统以及整个生态紧密相连的关键一环。

而在一个月前，百度发布了第五代Apollo Robotaxi，基于极狐阿尔法T车型以及搭载禾赛科技激光雷达的Apollo Moon。Apollo Moon采用的“ANP-Robotaxi”架构，可以与智能驾驶汽车数据共生共享，打造超强数据闭环，较上一代车型有10倍提升，复杂城市道路送达成功率高达99.99%。

除此之外，由于使用全新架构的激光雷达，其性能相对于同类型通用版本激光雷达也有大幅度提升，成本方面也降低了近50%。

百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏曾表示作为一款可投入规模化运营的无人车，Apollo Moon包括车辆和后期所有组件成本仅为48万元，是行业L4级自动驾驶车型平均成本的三分之一。

滴滴此前发布的双子星自动驾驶系统也因采用了近80%的国产后装元器件，在供应链方面有了更多的话语权，其清晰度、计算算力、分辨率等能力均比上一代大幅度提升，且制造成本并无太大差异。

与此同时，车企也在不遗余力进行生态整合，比如与芯片硬件厂商、云计算服务商、软件提供方等产业链上下游建立合作关系。从某种程度上来说，硬件、软件、算法等不同参与者之间的融合程度决定了自动驾驶水平的高低。

 “自动驾驶产业链不仅复杂、冗长，且涉猎面很广，不仅融合了传感器、计算平台、自动驾驶系统、芯片、汽车制造等多个细分行业，还需要产业链上的各个环节彼此之间深度合作交流，发挥技术优势才能真正实现高级别的自动驾驶产业化落地。”在仇雨菁看来，或许未来由主机厂牵头才能更好的实现从底层硬件到顶层算法环节的设计和整合，最终完成生态链的构建。

商业化落地之困

从全球范围来看，即便是谷歌旗下的Waymo等最早入局Robotaxi领域的企业，其商业化进程仍旧缓慢，目前仅在美国某郊区小镇进行测试；Uber和Lyft等企业更是早早将旗下的自动驾驶业务纷纷出售；自动驾驶公司Zoox更是直接将系统卖给了亚马逊。

不仅如此，美国自动驾驶公司的巨头中，不断迎来了高管离职潮。短短半年内，Waymo便有8位高管离职，其中不乏CEO、CFO等职位；苹果自动驾驶部门也有3位高管离职，业内普遍认为，商业化上的瓶颈是其离职的主要原因。

“汽车的软件代码数量比智能手机高出10倍左右，自动驾驶技术也比电动技术复杂的多，商业化落地难度更是远超电动汽车。”

一位汽车行业分析师表示，自动驾驶行业是一个既烧钱又费时的领域，要想实现商业化落地，还需要更多的技术沉淀以及更为适合的商业模式。

目前来看，或许通用汽车旗下的自动驾驶公司Cruise率先走出了商业化的第一步，2021年6月，Cruise 拿下了加州首个无人驾驶载客资格，成为首家获得此类许可的自动驾驶公司。尽管Waymo、AutoX、百度等企业也已获得加州机动车辆管理部门的自动驾驶测试许可，但该许可只能允许自动驾驶车辆装载货物，不能进行客运。而想要在加利福尼亚州为乘客提供商业服务，就必须同时拥有DMV和PUC颁发的许可证。

对于国内而言，要想实现商业化运营，百度、滴滴、小马智行等企业仍有很长的路要走。

即便是在广州、北京、上海等地各大企业纷纷进行试点运营，投入大量自动驾驶车辆，但对于只能在特定区域试运营的自动驾驶企业来说，大规模商业化仍旧遥遥无期。

在小马智行CEO张宁看来，无人驾驶的商业化落地无法与应用场景割裂开来，最主要的是在公开道路场景下实现无人化。自动驾驶的规模化推广不仅仅是车辆多少、技术多先进或者是覆盖了多少个城市的示范区，而是尽可能多的覆盖所有地区。

“这也需要海量的数据来支撑，有足够的测试里程及大规模的车队，来进行高质量验证。”张宁说，在复杂场景下实现的无人化技术，未来才能够真正泛化，有商业价值。

而最重要的关键节点，张宁认为首先要坚持在研发设计方面系统化的软硬件结合，不断优化运用，提升系统的稳定性，整个自动驾驶是一个系统性工程，不能只靠单点技术。其次是系统性的生产，要真正商业化就要从研发、测试、生产环节达到标准化的流程，保证稳定性和一致性。

“要商业化真正落地，技术是根本，没有1就没有后面的0，要不断挑战技术的边界。”除此之外，法律法规政策的落实、基础设施的完善程度等问题，都将成为桎梏Robotaxi发展的主要环节，正如华为智能驾驶总裁苏箐在谈及Robotaxi 时曾表示，“在所有事都完美之前，它一定有一个漫长且不完美的过程”。

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