【华楠直播间】自动驾驶安全谁来负责？

华楠直播间第28期：自动驾驶安全谁来负责

一起致命高速驾驶车祸，让蔚来汽车再次站在风口浪尖。

8月14日，一个名为“美一好”的个人公众号发布讣告称，该公司创业人林文钦，驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

该事故具体原因，还需调查报告和结论。但一个不能回避的问题是，随着新能源用户基数的不断扩大，各大新造车厂商所力推的高级辅助驾驶功能是否安全？

华楠直播间连线资深汽车分析师张翔、中银律师事务所寇英杰律师、钛媒体资深内容作者饶翔宇来探讨自动驾驶的安全问题。

【直播文字实录】

华楠：今天跟我一块主持的是钛媒体资深内容作者饶翔宇，他在事故发生后的第一时间，就联系到了林文钦家属、蔚来汽车工作人员、警方和第三方鉴定机构，整理编辑了这篇钛媒体独家：蔚来又出死亡事故，31岁企业家“自动驾驶”致死始末的文章。

所有接下来，先请他给我们讲述在追踪这场事故的过程中，都有哪些重要时间点。

饶翔宇：首先是8月14号下午出现的讣告，内容显示这位年轻的创始人驾驶着蔚来ES8在高速公路上出现了事故，根据讣告内容，我们第一时间找到了相关公众号，并联系到当事人林先生的好友郑先生。通过郑先生的阐述，我们可以确定事发当时，这辆蔚来ES8当时正处于NOP状态。

NOP也就是蔚来官方所称的就是领航辅助驾驶，不过家属在讣告中写的是自动驾驶，这是一个常见的问题纠纷，我们后续会请专家进行分析，这里不进行过多解释。

按照郑先生的说法，事故发生在12日下午2时，林文钦所驾驶的蔚来汽车在开启了辅助驾驶的情况下，追尾了其他车辆。事故发生20多分钟后，蔚来工作人员通过后台的信息了解到了这辆车处于异常状态，于是打了林文钦的电话。在电话未能接通的情况，蔚来又通过后台登记的紧急联系人，联系到了林文钦的妻子，但电话依旧未能接通。

随后，蔚来工作人员将事故车辆的车牌号发到了福建泉州当地的车友会微信群。郑先生经由微信群的车牌号，才得知事故方是自己的朋友林文钦。

目前我们通过当事人代理律师得到的最新情况，蔚来工作人员已经到福建去处理这个事情，目前有四队人马，一个是警察方面，一个是代理律师方面，还有一个是家属请的第三方检测机构，和蔚来相关人员。目前正在等待提取事故车辆的行车数据，后续应该很快会有相关信息出来。

华楠：为了更好的了解事情的最新进展，在直播前的一个小时，我们与当事人家属的代理律师，林丽鸿律师取得了联系，在对方授权的情况下，进行了录音。以下是对方的表述内容。

林丽鸿：我们去看了涉案的事故车，并询问蔚来公司在事故发生之后他们做了些什么？蔚来闽南区的一个总经理张波，他回应是说，蔚来有派技术人员去看了涉案事故车辆，并进行了一个断电操作，包括后续联系事故家属。

目前家属这边提出的诉求，是想知道案件发生当时的一个具体事故情况，希望蔚来公司可以积极配合，能够提供后台数据以及车辆的一些数据。

因为当时车辆正处于一个自动驾驶的状况，所有目前最新的进展就是，正在对事故车辆进行信息提取，包括车辆车载的这些系统数据，现在这些具体数据还不方便披露，案件还在调查当中，我们也不想去引导舆论走向。

华楠：这是我们在直播前采访到的一个非常珍贵的音频，这个电话好像是聊到一半就结束了，是什么原因？

饶翔宇：因为当时代理律师已经到达了交警部门，蔚来方面的人应该也在现场。今天（8月16日）整个下午，交警、家属、第三方检测机构，以及蔚来的工作人员已经在对涉事车辆进行一个行车数据的提取，这对于事件的还原是非常重要的。

另外还需要补充一点，家属在进行行车数据调取的过程中发生了一个小意外，蔚来的工作人员在没有经过交警允许的情况下，擅自给事故车辆进行断电。家属这边的说法是，对方因为没有经过交警允许擅自接触了车辆，已经被传唤，但是蔚来这边的说法是没有被传唤，具体进一步的情况还要等警方的信息。

不过针对这个争议点，有业内人士给出了一个观点，在车辆进行猛烈碰撞之后，进行断电可以防止车辆出现意外起火，在某种程度上也保护了现在的行车数据。

事故还须等待交警最终判定

华楠： 从法律上，国内还没有这样的判例，所以它在进行审核的时候会异常的严格。因此，我们直播间也邀请到了中银律师事务所的律师寇英杰律师，希望能从法律角度进行一些分析。

寇英杰：自动驾驶实际上在我们国家是没有法律定义的，相对还是保守。现在常说的都是外国定义的 L0到L5级级别分类。 NOP是蔚来自己定义的一个概念，实际上你详细去看他们的介绍，应该还是定义为辅助驾驶类别。

另外蔚来的领导层会发布一些微博宣传，它的宣传到底是更倾向于说是辅助驾驶，还是说更倾向于说是自动驾驶？有没有误导消费者的倾倾向性？这可能也是一个法律上的问题。

另外，关于这起事故到底是车辆存在的问题，还是驾驶人本身导致的交通事故肯定是要等交警最终的判定。

我们以美国特斯拉为例，不论是今年还是去年都出现了很多伤亡的事故，比如今年4月美国德州就出现了一起特斯拉事故，有两个人撞到树上，车燃爆导致两人死亡，到现场后警方发现，两位受害者一个人是坐在后排，一个人是坐在副驾驶，这种情况下警方就判定车辆很有可能是处于自动驾驶的状态，因此美国交通管理局对这起事故启动了调查，他们怀疑是特斯拉技术出现问题，所谓的自动驾驶技术还不能够让车辆在没有驾驶员的情况下安全行驶。

美国现在还在调查阶段，截止到目前还没有赔偿的案例发生。但我们发现德国法院已经有了一个关于特斯拉广告的裁定，它认为特斯拉自动驾驶的广告存在误导消费者的内容，所以我觉得可能国外对于他们的广告宣传，包括事故处理，肯定也是有一些规定的。

这些内容对于我们看待本次事件，也起到一些参考作用。

驾驶辅助是不是自动驾驶？

饶翔宇：本期我们还邀请到汽车行业专家、资深汽车分析师张翔老师来跟我们继续进行解读。

首先第一个问题，这次事件当中有一个核心的争论点，一方面主机厂他们强调自己的车辆，搭载的是辅助驾驶功能的智能电动车，但是部分消费者可能会觉得他自己驾驶的就是自动驾驶汽车，于是造成一种车企和消费者之间认知的偏差，这种偏差是怎么形成的？这跟主机厂或者跟消费者都有怎样一个关系？

张翔：通常在教材或者是学术上，对自动驾驶汽车的定义与市场营销上的定义是不一致的。因为两者的定义方法是不一样的，从学术上说，国际把自动驾驶分为5或6个级别，就是我们通常说的L1-L5。

首先我先来解释一下这次事故的焦点，驾驶辅助是不是自动驾驶？我们通常所说的驾驶辅助叫L0、L1和L2三个级别，都属于驾驶辅助。从学术上说，驾驶辅助是属于一种低级别的自动驾驶，因此驾驶辅助也是属于自动驾驶，两者功能是一致的，不存在分歧。

L2汽车已完成大规模量产，L3开始进入市场

张翔：驾驶辅助或者通常说的ADAS功能就是第一级别的自动驾驶功能，像高级别的自动驾驶功能，通常就是说L3、L4、L5，这属于高级别的自动驾驶功能。那么现在市场情况是L2级的自动驾驶车辆已经大规模量产了。

比如我们去年汽车行业销售数据里面 ，中国市场卖了2500万辆车，其中有200万量车已经搭载了L2级别的自动驾驶功能或叫驾驶辅助功能，因此L2级别自动驾驶功能市场渗透率接近19%，已经称得上大规模量产。

我们通常把L3、 L4、 L5级以上的，就可以称之为自动驾驶了。从去年下半年开始，有些车企已经向市场投放了L3级别的自动驾驶汽车。

另外需要说明，其实大部分车企的自动驾驶功能并不会直接说是L2或者L3级别，而是自己赋予了自动驾驶功能的新术语。

比如蔚来的自动驾驶功能，它自己定义了两个级别，其中一个叫NP：蔚来Nio Pilot，这个软件是2019年上线。

说实话，蔚来的 ES8是一辆基础售价在40万以上的高档新能源汽车，它搭载的传感器或者是感知层，其实比现在汽车市场上卖的很多的L2自动驾驶汽车的级别要高，从原理上说，蔚来的 NP模式其实就是L2级别的自动驾驶。

那么NP模式通常具备哪些功能呢？其中一个叫高速自动辅助驾驶，也叫ACC自适应巡航，在高速公路同一个车道内，车辆可以自动跟随前车来实现自动驾驶，可以根据前车的速度来调节本车的速度。

另外一个功能就是拥堵自动辅助驾驶，当发生道路拥堵，汽车速度比较慢的时候，车辆可以自动跟随前面的车减慢前行。

还有一个功能叫转向灯控制变道，就是通过用手拨动转向灯的方向指挥车辆进行变道。当然其中还包括车道保持功能，汽车可以自动的保持在车道中间进行行驶，不论是车道是直的还是有转弯的情况都能保持，这都是属于NP系统。

2020年的时候，蔚来又上线了新的功能NOP。用官方的解释来说，这个功能就是NP功能结合导航地图、高精度地图，把三者的功能结合在一起。NOP功能可以自动设置起始点和终点进行车辆行驶。特别是在封闭的高速公路上可以实现自动驾驶。

从学术上说，蔚来的NOP功能这就属于L3级别的自动驾驶功能了。现在我们整个行业的水平是， L2级别的自动驾驶汽车已经实现大规模量产，L3级别的自动驾驶汽车也已经有少数车推向市场。

另外还值得一提的是，少数车企甚至已经声称将推出L4级别的自动驾驶。比如车辆可以在车内无人的情况下，在封闭的停车场里面进行找车位停车，这种就属于L4级别，这是我们当前的行业的发展水平。

智能汽车出事故，第三方机构其实无法检测

饶翔宇：很多消费者其实对于自动驾驶的概念还存在很多混淆，那么在未来，车企应该怎样去维护好跟自家车主的一个沟通？

张翔：我觉得车企应该主要从几个方面来说明这个问题。首先智能汽车是个新事物，它在商业化的过程中有一个试错的过程，这个规律在手机行业、电脑行业都已经进行了验证，只不过在汽车行业进行试错是通过交通事故来累计，这种试错成本就很沉重了。

因此我们车企应该明确告诉消费者，现在的自动驾驶技术还是在发展中，并没有完全成熟，车主在使用技术的时候应该是在一些封闭的路段，但还不能完全相信这个技术，这是第一个要跟消费者说的。

第二个要跟消费者说，现在道路的相关法规和技术还没完善。万一消费者发生了自动驾驶汽车的交通事故，其实现在还没有任何一家第三方机构有能力去检测鉴别。很难鉴别交通事故是由汽车自动驾驶系统缺陷引发的，还是车主的错误驾驶行为引起的。

所以现在很多车企在发生事故后，让车主把车送到第三方检测机构去检测，其实他们是检测不出来的。

一般我们在修车的时候，在4s店和修理厂都有一个维修电脑，把电脑的接口插入到汽车的OBD的接口里面去，电脑就自动的可以找出故障的代码和故障的具体原因。

但现在的第三方机构没有可以检测智能汽车的电脑，因为现在像一些高级别的自动驾驶汽车，比如特斯拉、蔚来，他们现在的软件系统特别复杂，代码的行数都超过了1亿行，所以第三方机构根本没有能力去一行的检测这些代码究竟有没有bug。

所以如果是交通事故发生以后，以我们现在的水平只能鉴定汽车的硬件系统或者是机械系统有没有失效。如果没有失效，那么判定是车主的责任，而无法判断智能汽车是不是有产品设计缺陷。

最后就是第三点，希望车企告诉消费者，现在智能汽车发生事故的几率其实还是不是很高，也不需要太过恐慌。

经过初步统计，全球像这种事故大概也就是不到1000起，而现在全球自动驾驶汽车的总保有量已经超过1000万辆。

换句话说，现在智能汽车发生交通事故的几率其实是小于万分之一。所以车企应该在消费者购车后进行一个上路培训。从而降低类似交通事故发生的几率。

车主需铭记“技术仍未成熟”，才能保障生命财产安全

张翔：目前所有的自动驾驶技术都是不成熟，存在缺陷的。那么消费者在购车的时候必须要了解这一点，自动驾驶汽车有一个关键的基本功能叫做AEB自动紧急制动功能，不论是L2还是L3都应该具备这个功能。

这个功能就是利用传感器、摄像头、毫米波雷达来探测前方的障碍物，当感知障碍物的时候，就算车主没有踩刹车，AEB系统，它也能自动的替车主踩上刹车，让车停下来。这一点是需要车主购车时必须了解的。

此外还有一点，就是很多80、90后车主在购车后，经过不断地实验和使用，发现自动驾驶系统可以胜任所有情况，就逐渐忘记，其实我们的自动驾驶功能还没有完全成熟，存在缺陷，在驾驶的过程中就容易发生注意力转移，造成事故的发生。

所以只要车主掌握到这一点，清楚的认识到这个事实，那么我们购买智能汽车就不会发生交通事故，这是我的建议。

网友互动问答

网友1：关于L2和L2.5的区别是什么？

张翔：这个问题问的很专业，我本人从事自动驾驶汽车行业大概也有接近10年的时间，但是你要问我这个问题，我还真是一下子说不清楚，我只能根据我的行业经验做一下解读。

自动驾驶的级别，它首先是由美国的汽车工程学会进行定义，后面美国的公路安全局、中国相关的主管部门也做了定义，但所有的政府国家机关、行业协会做的定义里面只有L1、L2、L3、L4、L5，都是整数。现在车企宣布达到L2.5或者是L2.9、L2.99，其实都是没有依据的。

至于为什么会出现这个现象，因为汽车行业有一个默认的共识， L1和L2这种低级别的自动驾驶，在汽车行驶的过程中主要还是由驾驶员来掌控汽车行驶的，那么一旦发生交通事故，驾驶员是全责，这个是毫无争议的。

但L3以上的智能汽车，它的驾驶过程其实是自动驾驶系统起主导地位，驾驶员只是一个辅助，整个的驾驶过程是由车载电脑或者是汽车软件来控制的，L3以上的汽车如果发生交通事故，那么理应由车企承担责任。

因为有共识，所以现在的车企不愿意说自己具备L3以上的自动驾驶功能。

网友2：我们知道目前自动驾驶甚至自动辅助驾驶出现了很多问题，未来的前景会是怎样的？

饶翔宇：自动驾驶一定是大方向，随着技术的不断迭代，它是有可能达到完全的无人驾驶，目前也就美国的汽车工程协会推出来L5级别的无人驾驶，当然这是一个行业的方向。但是暂时还没有任何一个人可以说在截止多少年以后，我们可以乘上这样的汽车。

华楠：道路千万条，安全第一条，感谢大家对我们的节目的支持，也提出了很多的疑问，我相信这也是我们需要去反思、车企需要反思、每个驾驶员都需要去谨慎思考的一个事情。

在这样一个大环境下，它需要车企、驾驶者，需要整个舆论环境都朝着一个理性的方向去走。感谢各位网友的支持，好的坏的我们都接收，也感谢专家老师给我们带来的分享，我们下期再见。

以上内容来自钛媒体直播栏目【华楠直播间】第28期，内容经过编辑，未经许可不得转载。下载钛媒体APP，传递知识与真相。（本文首发钛媒体APP 编辑/棉签）（华楠直播间 主理人：张华楠；编导：棉签；技术：羽赫；包装制作：朝阳）

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