小米要造车，但年轻人可能要失望了

文 | 新商业派，作者| 谢思宇，编辑| 周周

3月30日，小米造车的新闻刷爆了科技圈。

尽管此前小米方面一再否认造车传闻，但再一次证明了“谣言是领先一步的真相”。

小米集团在港交所发布公告称，董事会正式批准智能电动汽车业务立项，拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务；首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。

随后，雷军在微博转发该信息，称关于造车晚上发布会上会说说想法。小米宣布造车后，其股价明显出现了上涨，收涨2.2%，收市竞价时段涨近3%。

不过对于外界来说，小米汽车仍旧处在襁褓之中，小米汽车依然还有很多疑问。比如到底会走性价比路线还是高端路线？100亿美元够不够花？答案依然有很多的可能性。

01 走高端还是性价比路线？

在过去外界对于小米进军汽车业务期待已久。

早在2014年6月，就有微博用户注册了小米汽车的ID，并表示，“雷老板~啥时候要我的ID了记得私信我!!”。

或许是由于近期提前从小米方面收到了风，该用户表示，“若干年前对小米公司的期待如今近在咫尺”。

在3月27日该用户在转发小米3月29日春季新品发布会的微博时表示，“特别解释下当初注册这个用户名时并无恶意。”

由于小米过去以性价比闻名，经常在发布新产品时冠以“年轻人的第一台XX”，所以在小米正式官宣造车之后，在雷军微博下面，引来数千条用户评论。

其中最热门的一条评论就是“来了来了！年轻人的第一台车！雷总考虑定价1999吗？”，还有用户调侃称，“3.9万挑战五菱宏光mini”

其实，这些评论不光光是对于小米造车的调侃，也隐含了外界对于小米汽车产品的一种猜测。

而对于小米汽车而言，到底是走性价比还是走高端路线，这是一个无法回避的选择。

总体来看这两种路线各有利弊。

直接走高端路线，小米有很大的阻碍。

首先，小米目前的目标人群与高端电动汽车的人群完全不匹配。

以高端电动车中比较成功的蔚来和特斯拉为例，其产品售价均在在30万左右，购买者家境至少在中等收入水平之上，可以算是富裕人群。

汽车之家曾经在蔚来ES8试驾现场，对随机找到了部分准车主做过的一份调查显示，仅有27%的准车主年龄在20-30岁之间，剩下的73%的用户年龄在30-60岁之间，尤其是47%的消费年龄都在30-40岁之间。

蔚来的创始人李斌曾清晰定义蔚来用户画像，以80、90后为主力，家庭条件不错，BAT、TMD、大国企的员工居多，爱好尝试新鲜事物。

而特斯拉的主要用户也不是非常年轻的用户。

一份对于北美特斯拉车主的调查显示， 特斯拉车主的平均年龄为 54 岁，Model 3车主平均年龄为46岁，中位数为 38 岁；88% 的特斯拉车主拥有自己的房产，其中Model 3车主为56%；Model X 车主的平均收入约为94万人民币; Model S 为100万；即便是最便宜的Model 3 年收入也平均高达84万。

不光是豪华电动车，宝马、奔驰等品牌的主要用户也大部分是中年富裕群体——上述北美调查中显示宝马车主的平均年龄为56岁。

小米的用户群体是哪类人群呢？

企鹅调研发布的《智能手机&智能硬件：2019中国网民购买力报告》显示，与华为、苹果、三星相比，小米手机用户年轻用户最多，47.7%的用户为29岁以下，尤其是19岁及以下用户比例达到20.4%，这些用户大部分都是学生群体。

从这个角度来看，小米的用户与宏光MINI EV的群体非常匹配。

根据五菱方面的统计，从全国购买宏光MINI EV的人群看，用户年轻化趋势显著，20-30岁用户占比40%，上汽通用五菱汽车股份有限公司品牌与市场总监周钘表示，宏光MINI EV客户，其中“85后”的占比达到70%。

性价比路线符合小米一贯的调性，也是不少消费者的期待。尤其是从2020年以来，五菱宏光mini以不到3万元的价格强势杀出，从上市第一个月起到现在，宏光MINI EV就将Model 3挤下国内电动车销量冠军宝座。

根据全球电动车销量研究机构EV Sales发布的数据，在今年1月全球电动车销量排行榜中，五菱宏光MINI EV以3.7万辆的成绩，打败特斯拉Model 3的2.2万辆，夺得全球电动车销量冠军。

但是对于小米来说，是否会走性价比路线值得探讨。

近年来，小米已经原来越不愿意被打上“低价”这个标签，雷军此前的一次采访，直言自己进军制造业的初心，是改变国货被人看不起的刻板印象，结果小米还是被打上中低端的标签，对此很郁闷。

所以小米最近两年的动作就是向高端市场发起冲击。

因此在汽车这个新领域，小米汽车会有很大的可能性抓住机会，直接走高端路线。

按照《深网》引用汽车行业人士的说法，“品牌影响力关键在于建设特别漫长，一旦成型，要改变比较难。但是，智能新能源汽车毕竟是新物种，在这种新事物到来的时候，的确存在品牌升级的机会。”

从小米汽车的投入来看，“首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元”也是瞄着高成本来的，因此有很大的可能性走高端路线。

02 100亿美元够不够花？

100亿美元看似不少，但是按照10年的尺度来看，却也不算多。

以蔚来汽车为例，2016年以来，蔚来的累计净亏损约为337亿元，平均每年约62亿元，这还是在蔚来2018年新车上市之后不断回本的情况下。

那么如果这么算，100亿美元也仅仅是勉强够蔚来亏损10年。

然而随着越来越多的巨头加入到造车这个行列中，未来几年随着各种品牌汽车纷纷面世，造车行业的竞争在急剧的增长，行业的门槛也会继续提高。

曾经喧闹的新造车，存活者寥寥无几

那么100亿美元未必够用。

因此从这一角度，小米汽车宣布投入100亿美元，可能意味着小米未必会单独造车，更大的可能性是选择一家传统汽车厂商，双方合作共同投入进行造车。

这也是第二轮新造车风潮中一个普遍的选择，无论是阿里还是百度都选择了这一路线。

除了分摊成本之外，与成熟的车企合作还有两大好处，一方面是解决小米造车经验不足的问题。

造车是一个对于经验要求很高的行业，如果没有现成的行业经验，要耗费很大的学习成本。另一方面与成熟的车企合作可以解决新能源汽车生产牌照的问题。

03 OV会不会选择造车？

苹果、华米OV等手机品牌中，目前苹果、华为和小米都已经涉足了汽车领域。

想象中的苹果汽车

外界不禁要问，是不是意味着OPPO和VIVO也会很快进入汽车产业？

目前来看，OPPO和vivo也并非完全没有布局汽车领域，国家知识产权局官网显示，这两家企业都是2015年开始申请汽车方面的专利。

从专利上来看，OPPO和vivo的专利则更集中在智能座舱领域，在车机上的专利项目比较多，对自动驾驶完全没有涉猎，也相当于说明了这两家在汽车领域的打法更多是瞄着了智能座舱。

比如OPPO 最近公布了一组发明专利，该发明专利有关“防撞提醒的方法、装置、车载设备及存储介质”、“测距装置、测距方法、摄像头及电子设备”、“车辆控制系统、控制方法、车辆以及移动终端”以及“车辆定位方法、装置和车辆定位系统”

对于是否造车，OPPO方面的态度也很含糊，并没有完全避开这种可能性。

在2019 年底的未来科技大会上，OPPO创始人陈明永曾表示：OPPO只有两种可能性，一种不做汽车，第二种做汽车，并只做自己擅长做的及能做的，而不是我们亲自去打造一辆汽车。" 如果未来十年汽车行业都做不好汽车,OPPO 可能会做汽车。"

手机厂商为何纷纷造车，一个直接的原因可能是为了寻找下一个增长点，目前来看智能手机市场有见顶的趋势。

Counterpoint Research发布的数据显示，2020年全球智能手机出货量总计13.325亿部，连续三年呈下降趋势。

从市场容量来看，平均售价几千元的手机和售价几十万元的汽车完全不是一个概念，后者刚处于发展初期，市场增长空间大的多。

而另一个关键的问题是，和其他产业相比，手机厂商造车到底有什么天然优势？

一个重要的原因是这两个产业非常相似，都经历了软件定义硬件的过程。

比如从模拟手机到智能手机，手机从纯硬件过渡到了软硬一提的阶段，最终软件成为了核心的竞争力。

现在来看智能汽车也正在经历这样的过程，在智能汽车阶段，软件将定义汽车，以特斯拉为例，软件收入正在成为其重要的收入来看之一。

“车是带四个轮子的手机”，华为软件部总裁王成录曾表示，“我们还是希望车和手机形成互助。”

实际上，在不少手机行业人士的眼里，车和手机都是移动互联网生态中的一环，所以两者都非常重要。

“我们认为只有和手机、生态链全部拉通，才能给米粉提供全新的体验。小米的想法是，从个人设备、到智能办公、到智能出行，小米要让全球用户享受无处不在的智能生活。”在3月30日的发布会上，雷军表示。

不过从手机跨界到汽车行业，对于所有的手机厂商来说都不是一个容易的选择，能不能成功的造车不是靠决心就能完成的。

在小米发布会上，雷军承认造车的决定也遭到了很多的反对，“他们说汽车工业非常复杂，弄得不好很容易翻船、掉到沟里去，还有说法是别人的电动汽车都已经干了六年，你现在是不是晚了。”

他说自2021年1月15日集团董事会提议研究电动汽车发展前景开始，到今天共75天里，小米进行了85场业内拜访沟通、与200多位汽车行业资深人士进行深度交流、开展了4次管理层内部讨论会，以及2次正式的董事会。

对于这次造车雷军说，将自己和小米的全部都压上了。“小米将以巨大的投入、无比的耐心，来面对这个全新的战场。”

但是小米们能不能成功还要等几年后再看。

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