一汽重卡攻占新能源

文 / 二海

出品 / 节点财经

1956年7月13日，新中国的第一辆汽车下线，由毛泽东亲自命名为“解放”。这辆解放牌卡车结束了新中国不能造车的历史。“解放”二字，来自毛泽东对《解放日报》的题字，蕴含着一代人对中国工业发展的希冀。1986年9月29日，老解放停产，在这期间的30年里，第一代解放车创造了1281502辆产量的历史，这个数字几乎是当时全国汽车产量的一半。

数十年后，一汽解放（SZ 000800）成为重卡汽车的龙头，长期占据销量第一的位置。自第一辆车从长春下线，到2007年里程碑式的第六代重卡J6投产、2018年J7出场，一汽解放不断有所创新，没有走上一些传统企业“吃老本”的命运。作为国内自主品牌历史最悠久的企业，如今，一汽解放进入新能源转型的大变革前夜。

复盘一汽解放的当下，可以看到一张干净的财务报表，没有历史负担，盈利能力不断提升，而当面对销量持续下滑的不景气态势，进入重卡行业“存量时代”，靠单纯“卖车”盈利似乎已经独木难支。此时，一汽解放投资300亿强势进入新能源汽车领域，曾在新能源领域止步不前，缓缓来迟，外界不免有诸多期待和疑问：能否保持过往业绩长虹的优势，引领重卡行业新能源革命？有多少“家底儿”能为转型提供动能？

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重卡之王迎来拐点

一汽解放在重卡领域似乎已成为当之无愧的王者，已经多年蝉联各类数据第一。但外界鲜有人知的是，一汽解放曾一度掉队，为了回归“王者之位”耗费数年。2005年解放重卡销量下滑56%，退居东风之后。当时，一汽解放得上了“大企业病”。面对外部环境，反应不够灵活。彼时，亏损约4亿元左右。

带领一汽解放走出泥潭的关键人物叫许宪平。此前，他刚带领天津一汽夏利走出困境，再次临危受命上任一汽解放总经理。许宪平上台后裁员整顿，大刀阔斧进行改革。他的优势正是在自主品牌整车领域。2009年至2010年两年间，一汽解放净利润从不足3亿元增长至20亿元以上。在天津一汽夏利和一汽解放的两次不俗表现，成为他的进阶之梯。一汽集团缺失掌门人时，一汽十位领导成员中仅排名第九且年龄最小的他，作为一批“黑马”被中组部选中。

在他任职期间，一汽解放推出了J6等车型，不断加深积淀，2016年，一汽解放重卡重回第一位置，2017 年中卡重回第一，一直保持到今天。

如今，以一汽解放为代表的重卡汽车领域，正在进入存量时代。一汽解放再次面临新挑战。3月11日发布公告称，一汽解放2022年2月汽车总销量约2.17万辆，同比减少48.05%；今年累计销量约4.99万辆，同比减少58.68%。

作为“重卡一哥”的一汽解放，实际上，自去年4月起总销量一直在下降，去年起“高开低走”，近几个月有上涨但并不明显。

为何出现如此大反差？回溯重卡销量在最近几年的变化，2020年达到峰值，2021年市场开始收缩。出现这一情况的主要原因是，2021年下半年，重卡行业进入“全面国六”时代，因国六购车成本更高，因此，为了争夺排放标准切换的市场机遇，大量需求被提前透支，“国五”仍然大卖。同时，不少“国三”重卡提前淘汰，补贴窗口截止到2020年年底，车辆替换提前在2020完成。

尽管如此，截至去年7月，“国五”的库存压力仍然巨大。全行业国五重卡库存仍有25万辆左右，大部分经销商为了减少损失采取降价促销抛售国五库存。从目前的状况来看，叠加基建投资放缓影响下，市场需求愈发疲软，这一状况或将继续维持。

2022年1月，“国六”柴油重卡销量在整个重卡市场终端占比已超过80%（1月达到2.47万辆）。至此，市场开始有了上扬趋势，但并似乎不乐观。

毫无疑问，一汽解放的销量正在下降。2022年3月11日，中汽协线上发布2月货车产销数据。2月，卡车产销分别为25.4万辆和22.7万辆，分别同比下降19.4%和17.8%。作为行业龙头企业，它集中反映了整体市场的状况。

科瑞咨询重型商用车市场预测研究，2022年，重卡市场回归百万辆规模，中卡市场在17-18万辆规模。这一销量规模处在什么水平？我们对比前几年重卡汽车销量即可知：重卡整体市场正在收缩。

这一情况不仅在国内，根据全球主要汽车市场发布的销量数据显示，2021 年，由于芯片供应短缺严重等因素，叠加疫情影响市场复苏，大多数国家汽车市场销量连续下降。

在增量市场走向存量市场的转型过程中，一汽解放底气如何？它存在怎样的机遇或未知挑战？

数据来源：一汽解放2021年度产销快报

从产品结构来看，一汽解放最主要的营收来自重卡（即重型货车）。以2021年为例，总计44万汽车销量，其中重卡销量占79%，达35万辆。中型货车约2.7万，轻型货车约6.5万，另有客车不到1000辆。

重卡行业集中度较高，在过去已形成了几家独大的局面。5 家头部重卡企业销量超过了全部重卡全年总销量85%以上。不仅如此，一汽解放相比其他大部分企业存在一些领先优势。2021年重卡企业TOP10 中，市场份额增加的企业仅有重汽（增加2.38%）和一汽（增加1.59%）两家企业。毫无疑问，两家企业挤压的恰是其他品牌的市场份额。

目前，一汽解放无论销量还是市场占有率方面，均遥遥领先于其他品牌。据最新数据显示，今年1-2月，一汽解放以累计重卡销量4.7万辆，市场份额27%的战绩，超过去年整体水平，位居行业第一。

因此，短期来看，纵观整个重卡行业一汽解放仍然是“老大哥”，具备明显的优势地位。

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营收、利润“双赢”背后的抉择

一汽解放的优势是否能够持续，首先需要从财务面上寻找答案。

实际上，一汽解放的利润保持不错，甚至账上存有大笔现金。

2021年前三季度营收达到886.01亿。以最近第四季度的销量来看，全年营收或超过2020年。而2020年，正是一汽解放通过重组成功登陆资本市场的首年。重组上市在财务数据上，带来的是归母净利润上涨更加明显，2019年5277万，2020年达到26.7亿，2021年前三季度35.7亿。

一汽集团在目前六大国有汽车集团中，唯一一个未整体上市。在一汽系里，一汽解放作为当之无愧“现金奶牛”般的存在。将近三年间，一汽解放营收实现爆发式增长。然而，值得注意的是，其股价长期保持低位运行，并未受到市场更多积极反馈。这与整个重卡市场发展密切相关，作为周期性行业，一辆重卡往往在6~7年的使用寿命，因此这也基本是一个市场周期的时长。换句话说，销量仅仅是资本市场所关注的一个指标，若未看到明显的市场前景，股价也难以随着销量迅速波动上扬。

眼下的利好情况或许并不能持续。一汽解放高层也有共识：2022年将是商用车行业调整转型的关键时期。一汽解放2022年靠销量实现盈利会比较困难。

为了稳固已经取得业绩成果，“调整盈利结构”，成为一汽解放在今年的头等大事。

今年重卡行业被认为是“低开高走”，接下来的三、四月份将是重卡汽车销售的黄金期，一旦销量不及预期，那么下半年压力巨大，今年亏损或许不可避免。这也是一汽解放管理层形成了共识。

尽管如此，危机仍然存在。重卡（含牵引车、自卸车、载货车等）细分市场下的牵引车，是一汽解放的优势市场。

中国的卡车市场从解放的中卡起家，直到2004年7月15日，一汽独立研发的解放第5代产品奥威重卡问世，一汽解放正式切入重卡市场。

2007年7月15日，时任一汽解放卡车厂厂长胡汉杰驾驶着一辆解放J6重卡在长春总装基地亮相，宣告一汽自主研发的解放J6重卡问世。这是具有里程碑意义的一款车型。一汽“高品质J6重型车及重型柴油机自主研发与技术创新”项目获得2010年度国家科学技术进步奖一等奖，这是中国科技奖项的最高荣誉。当年，该奖项也是设立以来首次把最高奖项颁发给民用车辆，它代表了中国汽车工业最高水平。

在这一自主品牌背后，一汽解放实际采用了“以我为主，联合开发”的模式。解放J6项目起步于2000年，因缺乏重卡开发经验，一汽解放在自主研发6DL大马力发动机的基础上，与意大利IDG合作了驾驶室。此次成功，对于一汽解放而言，意味着自主品牌可行，其产品结构调整基本完成，由中型、准重型走向了重型化的新时代；更大的意义在于对重卡行业的示范作用：联合开发模式可行——这后来成为一条行业通路。

2021年一汽解放牵引车市场份额占到近三成（达到29.5%），提升了1.6个百分点。然而，当前的牵引车市场整体销量低迷。据2022年1月重卡销量市场数据，牵引车占比仅为45.3%。去年，进入“全面国六”后的后半年里，牵引车终端市场六个月合计销量仅有17.55万辆，仅为2021年全年销量贡献了27%。按目前销量来看，“低开高走”或成定局，这一状况仍然要持续一段时间。这也是当前公路运输市场走低的表现之一，直接冲击了一汽解放的优势板块。

与此同时，随着商用车合资股比放开，如斯堪尼亚、奔驰重卡等开始与国内的重卡车品牌展开同台竞技，所形成的竞争压力也是前所未有的。

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重卡攻占新能源

数十年来，一汽解放曾多次站在中国汽车发展历史的转折点。曾经，走自主品牌还是选择合资，是其所面临的难题。因为奔驰提出一汽要放弃“解放”品牌，只能保留解放原有的销售服务网络，一汽放弃了合资，毅然让解放走自主发展的道路。

“解放是一汽的根”，这是一汽集团内部长期的共识。当新能源汽车这一新的历史拐点出现时，一汽解放又将迎来什么？

从官方信息来看，新能源将成为一汽解放的第二增长点是毫无疑问的。未来，新能源或将成为它的主要营收来源。去年9月29日，一汽解放发布新能源战略，迈出了新能源车转型的重要一步。一汽解放新能源事业部将正式挑头推进转型，同时，还提出了300亿元的投资计划。当前一汽解放已完成J7、JH6、J6L、J6F等重、中、轻、微、客全系列141款新能源产品投放。一汽解放J7整车智能工厂也落成投产，年产整车5万辆。新能源重卡中99%为使用动力电池的纯电动重卡，因此，一汽解放对新能源加码的力度，可对比近些年来我国重卡汽车的电动化率看出来。

重卡电动化率2021年仅0.90%。以2022年重卡总销量100万辆的口径来看，电动重卡产量突破4万辆，今年重卡电动化率可达到4%。如此分析，从0.9%到4%，确实堪称跨越式发展。新能源商用车之所以长期处于低水平状态，最关键的制约因素是成本过高。随着技术持续迭代等，未来或将更有助于市场渗透。

一汽解放在这一领域也是雄心勃勃。据2021年最新发布的“15333”新能源战略，2035年销售新能源整车占总销量超过70%，达到50万辆。而2025年销售新能源整车要实现12万辆目标，占总销量的20%。而2021年一汽解放销售的新能源产品总计不过2600辆（中重卡1000辆，轻卡800辆，客车销量800辆）。

据行业专家预测，“新能源商用车是一个长期化的过程，预计到 2035 年，50%以上的商用车将实现新能源化。” 据此，一汽解放的新能源占比相对整个行业可能高出20%。

一汽解放的新能源化的前景广阔，但实现起来并不容易。要实现这一突破，首先面对的是具有先发优势的其他竞争对手。作为传统重卡巨头，能否保持龙头企业优势，仍然要看后期转型效果。

实际上，一汽解放曾失去了新能源转型的一次良机。

2014年时，一汽集团曾发布“中国一汽新能源汽车战略规划”，计划到2020年实现6个新能源整车平台、16款车型全系列产业化准备，占取15%以上的市场份额。其中，包含“完善2个新能源商用车整车产品平台”。2017年，这一项目惨遭搁浅。这一决定背后的原因在于，自2013年，作为上市公司的一汽解放，归母净利润持续呈下降趋势。2016年，一汽集团迎来9.5亿元的亏损。转型新能源必然要投入大笔研发资金，而且电动车当时的盈利能力不如燃油车。与此同时，复兴红旗品牌是一汽集团着力的重点方向。

在新能源高速发展的几年里缺位，一汽解放开始掉队。这一故事似乎是诺基亚被苹果超越的翻版。如今，新能源的引擎再次发动，后来者能否居上仍然未可知。

据相关数据显示，2021年一汽解放才挤进电动重卡产量前十的榜单，排在第八位。三一汽车、宇通重工等遥遥领先于其他品牌。汉马科技、上汽红岩、北奔重汽、徐工、北汽福田等传统重卡巨头也在纷纷入局。

当然，目前来看，这场对于新能源重卡市场的争夺战才刚刚打响，尽管势头迅猛，但一汽解放虽然不是第一批选手，但入场并不晚。

不过很显然，2022年将有一场激烈厮杀。最新的交强险终端销量数据显示，2022年1月，国内新能源重卡行业销量为2283辆（超过去年三一汽车全年的销量表现），同比暴涨1318%。新能源重卡在重卡汽车领域的渗透率迅速上升到7.5%。不出所料，每家都想占得先机。

回到行业本身，由于新能源重卡商业应用刚起步，存在不少痛点。新能源汽车的开发流程也跟传统车大相径庭，原有的研发体系面临深刻改变，包括汽车制造、电池、电控、电机及自动驾驶等复杂技术，并非单纯造车。为抢占更多市场份额，率先吃螃蟹的人，需要解决不少新问题，比如换电装置、换电站等。这也是一汽解放将面临的挑战。

从入场时间上来看，一汽解放相比传统车企比较靠前，但在整个新能源汽车大盘里却仍然落后；在技术开发上，投入巨大；从财务面上看，公司基本面表现较好，尽管销量持续霸榜，但盈利能力相比同业并不突出。看起来，似乎万事俱备，那么，对于这场新能源重卡领域的革命，一汽解放是否能长期保持乐观态度？

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