车企吹响“自研”号角，核心供应链自产自研成竞争主旋律

随着新能源汽车购置税补贴政策终止的日期临近，新能源车市场又迎来了新一轮涨价潮。11月23日，比亚迪在官方微博发布消息称，将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元-6000元不等。该消息一经发布引发网友热切关注，瞬间冲上热搜。

这已是比亚迪今年第三次宣布车型涨价。第一次涨价在今年1月21日，比亚迪宣布从2月1日起，对王朝系列和海洋系列相关新能源车型官方指导价上调1000-7000元；第二次3月15日，还是这两个系列，上调了3000-6000元不等。这两次涨价均因原材料价格大幅上涨引起。

今天，吉利汽车也紧随其后宣布，受汽车购置税补贴政策年底终止，和电池等主要原材料价格大幅上涨的影响，旗下部分车型将涨价，涨幅2000元-6000元不等，具体车型另行通知。

其实在此之前新能源汽车已经迎来了多轮涨价潮，今年已有28家汽车公司先后宣布了上调新能源汽车价格，包括蔚来在内的过半数公司最高涨幅达万元。

多轮涨价过后，有不少消费者直呼“买不起车”了。

上游成本攀升、下游供不应求 成涨价诱因

从一众新能源汽车品牌发布的声明中看，原材料的持续上涨是导致车企不断上调车辆售价的重要原因。据了解，汽车动力电池级碳酸锂的价格已由2021年初的不足6万元/吨飙升至50.29万元/吨，涨幅超过700%；另一种必不可少的原材料镍的价格也突破了每吨10万美元的大关，动力电池所需的隔膜、正负极材料、电解液等电池相关原材料上涨幅度基本都在100%以上。

有关人士经过测算发现，当碳酸锂涨至40万元/吨时，每辆电动车成本上涨约1.1万元。镍价的上涨直接导致每辆电动汽车的生产成本增加了1000美元，约合人民币6323元，电池在纯电车成本占比达到整车的40%。可以看出，车企的涨价幅度完全不足以抵挡原材料涨价带来的损失。虽然工信部表示今年将适度加快锂、镍等资源的开发力度，并且要提升动力电池的回收比率和资源利用效率，但短期内迎来价格回落的可能性不大。

数据显示，2021年，中国新能源乘用车的累计销量达到了298.9万辆，同比增长169.1%。2022年1-10月新能源乘用车在国内共售出443.2万辆，同比增长107.5%，10月单月售出55.6万辆，同比增长75.2%，头部新能源车企比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉等占据了大部分市场份额。

从下游的新能源汽车供需关系上看，受汽车购置税补贴年底终止、汽油价格持续上涨和新能源汽车技术不断突破等因素影响，消费者的购买热情高涨，终端需求量过大，那新车的价格上涨也就不可避免了。

国内新能源汽车行业整体仍处于亏损状态，仅有少数企业能够盈利，连蔚来、小鹏汽车、理想汽车这三家被视为新势力头部的汽车企业也都出现了净亏损同比上涨的情况，要想应对上游高价原材料的冲击，车企只能另谋出路。

新能源车企布局自研电池赛道

动力电池作为电动汽车的“心脏”，关系到主机厂供应链的稳定性和竞争力，为保障动力电池供应安全，越来越多的车企积极布局自研电池，进一步掌控动力电池供给、价格和技术话语权。

近日，广汽埃安成立了因湃电池科技公司自研电池的消息爆出，小鹏汽车也成立了广州鹏博汽车科技有限公司，经营范围包括工程和技术研究和电池制造等。特斯拉、比亚迪这些在自研电池赛道已久的企业自不必说，就连大众、宝马、通用、福特、丰田等拥有技术和资金实力的巨头，以及广汽、长城、吉利、上汽等国内车企也积极通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。

最新消息显示，10月21日，蔚来汽车斥资20亿建立了一家蔚来电池科技(安徽)有限公司，为日后蔚来汽车研发电池和新能源竞争做准备。

其实，从时间节点来看，蔚来算是业内较早入局自研电池的车企，早在去年3月蔚来董事长兼CEO李斌就已经意识到了电池供应是当前发展最大的瓶颈，而自造电池是解决问题的唯一出路，于是开始大规模招揽人才，组建电池研发团队。

2021年9月，蔚来发布了自研动力电池系统“三元铁锂”。

2022年5月，蔚来汽车又投资2.185亿元在上海嘉定区建造一个新的研发基地，包括建设31个实验室、一条锂离子电池试生产线和一条电池组生产线，以满足新能源汽车的市场需求。
2022年6月，蔚来对外公布了柱状电池发明专利，该电池通过改变极耳的分布方式，增加了电芯的空间利用率，减小了电芯内阻。此时，蔚来的电池团队已经有超过400名精英组成。
为了锁定上游锂矿，今年9月，蔚来又投资一家澳大利亚矿产公司，以加快其阿根廷San Jorge锂项目的开发。到最近的成立电池公司专研电池，不到两年时间里，发展如此之迅速，令人叹为观止。

核心供应链自产自研成竞争主旋律

不想受制于人是每个车企的诉求，只有牢牢把握住主动权，才能最大程度上增强产业链话语权，保证供给，实现降本增效。

早期比亚迪之所以能获得巴菲特的青睐，很大一部分原因是因为比亚迪在电池、芯片方面有自研保供的能力。可见一家“全能型”车企不仅能够使企业本身免除成本上涨、原材料短缺造成的供应链危机，在资本眼中，也是最有竞争力的。

“三电一芯”是新能源汽车的核心零部件，近两年来，芯片的价格上涨幅度呈几十倍、上百倍的增长，车企要想活下去，不得不下场“造芯”。

以蔚来、小鹏为代表的造车新势力，以自研的模式试图掌握芯片技术主导权及供应主导权；大众集团也与芯片供应商地平线开启合资建厂研发芯片；广汽、上汽、长城等都先后以投资的方式进入芯片领域。

可以预见，未来其他车企也会相继进入自研领域，包括电池、芯片、操作系统在内的核心供应链自产自研，将成为未来竞争的主旋律。新能源汽车产业链垂直整合的号角已吹响，谁会成为继比亚迪之后第二家完成新能源生态产业闭环的车企？我们拭目以待。

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